Os fiascos da Honda e da Yamaha na MotoGP, combinado com os sucessos da Ducati e da Aprilia, motivaram as marcas japonesas a romperem com suas tradições de se limitarem a operar internamente para procurar respostas em fornecedores externos.

A entrada de Ken Kawauchi, novo diretor técnico da Honda, substituindo Takeo Yokoyama, oferece uma analogia perfeita da metamorfose que vivem as duas gigantes nipônicas do Mundial. Na pré-temporada de Sepang, Kawauchi, contratado pela Honda após a saída da Suzuki, pediu a Marc Márquez que fosse à pista com uma moto de características quase que do passado.

"Temos testado elementos do passado, mas Ken queria comprovar algumas coisas com seus próprios olhos", disse o hexacampeão.

Por mais previsíveis que as respostas obtidas possam ter sido, o engenheiro preferiu tirar suas próprias conclusões. Esse mesmo método, aplicado a uma escala maior, permite entender a mudança de direção tomada por Honda e Yamaha, que romperam com o "bloqueio externo", que limitava ao máximo a colaboração com terceiros.

O caso da Yamaha é mais extremo que o da Honda, já que a direção do departamento desportivo da montadora tem há anos uma filial italiana, localizada em Gerno di Lesmo.

Ken Kawauchi, Equipo Repsol Honda

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

O método pode ser bom ou ruim, dependendo dos resultados obtidos. A Honda vive uma onda desastrosa desde a lesão de Márquez na abertura da temporada 2020.

Já a Yamaha está em uma situação melhor, graças ao título de Fabio Quartararo em 2021, mas a montadora não esteve em boa situação para lutar contra a Ducati em 2022, e ainda há dúvidas sobre sua posição contra a Aprilia em 2023, já que a marca italiana parece ter dado mais um salto.

Os dados, algo que os engenheiros amam, não deixam espaço para dúvidas. Se olharmos as equipes de fábrica das montadoras italianas, e colocamos contra as japonesas em 2022, o contraste é brutal.

Em uma ascensão meteórica para o título, Francesco Bagnaia e Jack Miller somaram oito vitórias e 17 pódios, além de 454 pontos. A Aprilia finalmente venceu, graças a Aleix Espargaró na Argentina, além de nove pódios e um total de 334 tentos.

Isso é um pódio a mais que a Yamaha, com oito de Quartararo e nenhum de Franco Morbidelli, e 44 a mais que a dupla da equipe japonesa. E a Honda ficou ainda mais longe com 2 pódios e apenas 169 pontos.

Esses números são um reflexo dos problemas que Honda e Yamaha tentam corrigir, cada uma à sua maneira, basicamente dando voltas e mais voltas em suas motos. Mas há que acredite que a raiz do problema é a mesma para ambas, e que ela tem a ver com a forma como elas olham para o campeonato.

"Estou inclinado a pensar que um fator decisivo é a tendência em que elas demonstraram, em confiar demais no talento de um piloto. Quando você tem pilotos capazes de extrair 110% da moto, como Marc e Fabio, isso faz com que você esconda os problemas da máquina. São talentosos, mas não são super homens, então há limitações que eles não tem como contornar", disse Paolo Ciabatti, diretor desportivo da Ducati, ao Motorsport.com.

 

A impressão de Ciabatti é a mesma no paddock, especialmente pela diferença de Márquez e Quartararo para seus colegas de equipe. Identificar o problema já deixa as montadoras mais próximas da solução.

Nesse sentido, o executivo italiano acredita ter identificado certos sinais que apontam para uma reação de Honda e Yamaha. Indicativos que podem parecer pequenos mas que, para ele, são significativos.

"Os escapamentos da Honda, por exemplo", continou Ciabatti. "A mudança [da SC] para a Akrapovic é mais relevante do que parece. A Honda sempre produziu seus escapamentos, para depois colocar o nome de um patrocinador".

"Agora eles assinaram com a Akrapovic, e o mesmo aconteceu com o braço oscilante da Kalex. Já a Yamaha está trabalhando com Luca Marmorini no motor. Vejo isso como sinais que evidenciam que, aos poucos, os japoneses estão abrindo a mente".

Nos últimos meses, o discurso da Honda é mais autocrítico do que nunca: "Estamos muito satisfeitos com a mudança feita no fornecedor de escapamentos", disse o chefe Alberto Puig ao Motorsport.com. "Acreditamos ser a direção correta e esperamos muito dessa decisão".

Nos testes da Malásia, no mês passado, as três RC213V usadas pela Honda incorporaram o braço oscilante da Kalex, em outra demonstração dessa metamorfose, que começou ainda no ano passado.

 

A Yamaha admite mais abertamente que o rumo da Ducati, especialmente após a chegada de Gigi Dall'Igna, revolucionou a ordem historicamente estabelecida do domínio asiático.

"Desde a chegada de Dall'Igna, a Ducati implementou um estilo particular de desenvolvimento da moto", disse o diretor Lin Jarvis, que no ano passado firmou um acordo com uma empresa italiana buscando resolver a falta de potência de seu motor.

"A velocidade de resposta da Ducati, que depois foi seguida pela Aprilia, demonstrou que a mentalidade, de certa forma conservadora, das marcas japonesas, não é suficiente para brigar contra elas. Acho que agora entendemos isso".

"Foi mais ou menos nessa altura do ano passado que entendemos que não tínhamos como usar o motor como gostaríamos, por uma questão de confiabilidade. Isso nos levou a uma reorganização interna e externa, com a introdução do grupo liderado por Luca Marmorini".

"O que a Marmotors faz muito bem é alertar nossos engenheiros, mostrando a eles onde o trabalho deve ser focado, quais aspectos prestar atenção e mais. Às vezes há uma pressão, em outras são conselhos. Mas, definitivamente, é outra perspectiva".

 

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