Em 1954, a Fórmula 1 adotou um motor de 2,5 litros cuja introdução malfeita levou diretamente à abertura dos GPs apenas para carros de Fórmula 2 nas duas temporadas anteriores. A ideia por trás da divulgação antecipada das novas regras, no final de 1951, era dar tempo aos fabricantes para se prepararem. Em vez disso, muitos dos participantes existentes desistiram, sem vontade de investir na construção de novos carros que ficariam obsoletos após apenas duas temporadas.

Embora as regulamentações de 2,5 litros tenham atraído novos participantes, muitos deles perderam o início da temporada de 1954 porque ainda não estavam prontos, apesar do prazo de aviso prévio.

Também em 1954, Ernest Hemingway ganhou o Prêmio Nobel de Literatura por seu romance O Velho e o Mar, no qual — alerta de spoiler — um pescador eternamente azarado fisga inesperadamente um enorme marlim. Porém, seu esforço não é recompensado porque os outros habitantes do oceano se servem enquanto ele reboca a preciosa captura de volta ao porto amarrada ao lado de seu barco.

Seguindo uma linha semelhante, pode-se imaginar o que os acionistas da F1 estão pensando agora, tendo concordado em 2022 com o princípio de um motor que abrange uma divisão quase 50/50 entre energia elétrica e combustão interna e cujo objetivo fundamental era atrair novos fabricantes e manter os existentes.

Mas enquanto a Audi, a General Motors e (em menor grau) a Ford morderam a isca, a Renault se foi e a Honda provavelmente deseja que sua colaboração com a Aston Martin afunde nas profundezas sem ser notada.

Substituindo o bando de tubarões-mako de Hemingway, os pilotos, e agora os fãs, destruíram freneticamente os resultados dessa 'expedição de pesca' da F1.

A Audi não só entrou como fabricante de motores, como também comprou uma equipe

Foto: Joe Portlock / Getty Images

Quando o princípio 50/50 foi aprovado pelo Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, em agosto de 2022, isso ocorreu em um contexto em que a Renault continuava lutando para fornecer uma unidade de potência competitiva e a Honda já havia “saído”, alegando um compromisso com a neutralidade de carbono.

Embora a Red Bull tivesse indicado a Porsche como um novo parceiro em potencial e a Audi estivesse avaliando um programa de motores, havia um consenso de que a única maneira de fechar esses acordos e garantir o envolvimento contínuo dos fabricantes era simplificar as unidades de potência e eliminar o MGU-H, que era difícil e caro de projetar.

Se a simplicidade era o objetivo, então, dada a complexidade que se seguiu, é de se perguntar como eles chegaram a esse ponto.

Logo após a reunião do Conselho veio o anúncio de que a Audi havia se comprometido com um programa de motores, naturalmente enquadrando o novo conceito como uma vitória.

“Este é um momento importante para o nosso esporte, que destaca a enorme força que temos como plataforma global em constante crescimento”, comemorou o CEO da F1, Stefano Domenicali. “É também um grande reconhecimento de que nossa mudança para motores híbridos movidos a combustível sustentável em 2026 é uma solução futura para o setor automotivo". 

Os desenvolvimentos subsequentes (a Audi decidindo apostar tudo e comprar uma equipe, a Honda revertendo a decisão de se retirar, a Ford entrando como parceira da Red Bull quando a Porsche se retirou e a General Motors se associando à suposta 11ª entrada de Michael Andretti) deram impulso à narrativa de que a direção tomada era a correta. Em meio a esse coro de elogios mútuos entre empresas, no estilo LinkedIn, ninguém pareceu se perguntar como a 'fórmula 50/50' funcionaria na prática.

Fernando Alonso tinha grandes esperanças na parceria da Honda com a Aston Martin, mas não está indo bem

Foto: Mark Sutton / Fórmula 1 via Getty Images

Como resultado, o processo de desenvolvimento nos bastidores nos últimos dois anos tem sido uma espécie de tentativa para transformar algo ruim em sofisticado, na esperança de que o progresso tecnológico significasse que o espetáculo seria bom. Como Carlos Sainz corretamente apontou, a aerodinâmica ativa e vários outros elementos da nova fórmula são, na verdade, não apenas uma solução paliativa, mas um conjunto delas — e todas as propostas atualmente em discussão para melhorar o espetáculo envolvem adicionar mais paliativos, em vez de remover qualquer um deles.

Há ecos da história aqui. Durante cinco temporadas, de 1961 a 1965, as corridas passaram de motores de 2,5 litros para 1,5. Naquela época, assim como agora, a mudança foi anunciada com bastante antecedência, provou ser extremamente controversa e — pelo menos na primeira temporada — resultou no domínio de uma única equipe.

O anúncio, feito em 29 de outubro de 1958 no Royal Automobile Club, ofuscou o objetivo da noite, que era a entrega do troféu do campeonato a Mike Hawthorn. 

“Há uma história circulando de que um camelo é um cavalo projetado pela FIA”, escreveu Gregor Grant, fundador da Autosport, no editorial da semana seguinte. “Poucos discordarão que isso resume totalmente a situação. É difícil imaginar alguém além dos fabricantes de caminhões tentando construir um tipo de máquina que não tenha nenhuma relação com um carro de GP". 

“As multidões que lotam as provas nunca virão assistir à visão patética de máquinas de pequena cilindrada arrastando peso totalmente desnecessário [o limite foi originalmente fixado em 500kg, posteriormente reduzido para 450kg] a velocidades que provavelmente serão excedidas por carros GT com cilindrada ainda menor. Além disso, as máquinas precisam ser equipadas com motores de partida e barras de proteção", continuou. 

“É óbvio que os delegados que apoiaram essa decisão não conseguem enxergar os GPs em sua verdadeira perspectiva. Trata-se da forma mais elevada de engenharia automotiva possível e, com carros potentes e velozes, produz o maior espetáculo do esporte moderno. Ela oferece um desafio à habilidade e à engenhosidade dos projetistas e construtores, que poderiam superar as restrições estabelecidas pela fórmula de 1961, mas ficariam lamentavelmente prejudicados ao produzir máquinas que ninguém gostaria de ver correndo", acrescentou Grant. 

O bonito Ferrari 156 “Sharknose”, pilotado aqui pelo eventual campeão mundial de 1961, Phil Hill, não era bem o “caminhão” imaginado pelo fundador da Autosport, Gregor Grant.

Foto: Bernard Cahier/Getty Images

Na revista mensal Motor Sport, com bordas verdes, Denis Jenkinson foi um pouco mais moderado, apontando que, em 1961, a fórmula de 2,5 litros teria sete anos e estaria pronta para ser substituída — e que o estado atual do processo tecnológico poderia significar que mesmo motores de 1,5 litro seriam capazes de fornecer potência suficiente.

No fim das contas, nenhum dos dois estava totalmente certo, mas “Jenks” estava mais próximo da verdade: os GPs continuaram a prosperar, e as limitações da fórmula do motor impulsionaram avanços na construção do chassi, na aerodinâmica e nos pneus. E por mais que os pilotos odiassem isso, nenhum deles se recusou a competir (embora, naquela época, as corridas do campeonato mundial representassem uma proporção relativamente pequena de seu tempo e renda).

Hoje, porém, a realidade econômica é diferente. O resultado financeiro da F1 baseia-se na crença de que o público continuará a crescer “exponencialmente”. É isso que tem atraído patrocinadores dos Estados Unidos e  sustenta o envolvimento da Ford e da Cadillac.

Por isso, existe agora um certo desconforto em relação à resposta ao novo estilo de corrida, no qual a gestão de energia ocupa uma parte excessiva. Tem sido interessante testemunhar algumas das interpretações aplicadas a isso: o Canal 4, por exemplo, que transmite os destaques da F1 na TV aberta do Reino Unido, tentou fazer uma piada sobre isso, contratando o ator cômico Greg Davies para apresentar um pacote que enquadra a resistência às regras de 2026 como mero medo do novo.

“Se nada mudasse”, disse ele, “os carros ainda teriam carburadores e não teriam cintos de segurança, e eu ainda poderia fumar no pit lane”. Como argumento falacioso, esse foi realmente fraco. 

A unidade de potência RA626H da Honda teve um nascimento difícil

Foto: Honda

Os pilotos e fãs de longa data terão que aprender a conviver com as “corridas de Mario Kart”, como disse Charles Leclerc. O efeito sobre os espectadores casuais e o nível de interesse das empresas ainda está sob avaliação.

Percepção é tudo na F1 e, no momento, a situação da Honda é muito ruim. Se a intenção da nova regulamentação era tornar o campo mais aberto para os novatos, isso não se confirmou com base na situação atual, em que as unidades de potência mais competitivas foram construídas por fabricantes de longa data (ou, no caso da Red Bull-Ford, por uma novata que comprou expertise existente).

Embora a Honda esteja teoricamente de volta à F1 há mais de uma década, a Aston Martin tem enfatizado que muitos dos engenheiros responsáveis pelo recente sucesso da Red Bull foram dispersos dentro da empresa e não estão mais envolvidos.

Enquanto isso, a Renault já demitiu sua própria divisão de unidades de potência e, independentemente da insistência de sua alta administração em afirmar o contrário, sem dúvida ficaria feliz em vender sua equipe se o preço fosse bom. A participação minoritária detida por vários esportistas e celebridades já está sendo oferecida quase 'de bandeja'. 

O recente crescimento da F1 foi impulsionado pela expectativa de ganhos futuros impressionantes. O realismo dessas expectativas é questionável, mas é da natureza da economia de mercado que o sentimento dite a direção a seguir.

Como o chefe da Mercedes, Toto Wolff, apontou no fim de semana passado, o que importa para a F1 e seu CEO, Domenicali, é o que os fãs pensam sobre as corridas em 2026, não o que os pilotos dizem. Com a ressalva de que aqueles com as opiniões mais negativas tendem a gritar mais alto, a resposta geral não tem sido positiva. A própria F1 passou a “esconder” respostas negativas às suas postagens nas redes sociais, um projeto semelhante a tentar 'enxugar gelo'.

A reação dos fãs à nova era da F1 foi, na melhor das hipóteses, mista...

Foto: Jayce Illman / Getty Images

Dado que ajustar a quantidade de energia que pode ser coletada e utilizada provavelmente não resolverá a causa da insatisfação dos fãs, é provável que em breve se chegue a um consenso para a mudança – como vimos no início do ano passado com os apelos frenéticos para um retorno aos motores naturalmente aspirados o mais rápido possível.

Ao contrário de O Velho e o Mar, esta história não terminará com os protagonistas se aposentando em sua cabana e sonhando com leões na praia.

Ultrapassagens "ARTIFICIAIS" vão ditar NOVA F1? Pilotos na BRONCA e fãs SATISFEITOS? | FELIPE MOTTA

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