Se houver um perdedor claro após a primeira metade desta temporada da Fórmula 1  em muitas listas de classificação que inevitavelmente surgem nesta fase do ano, a Aston Martin é uma candidata óbvia.

Adrian Newey admitiu antes da atualização para o GP da Hungria que a temporada até aquele momento tinha sido "um pesadelo" e que os pilotos mal conseguiam disputar corridas de verdade - simplesmente porque a desvantagem para a estreante Cadillac já era de um segundo inteiro em vários fins de semana.

Isso dificilmente soa como um lugar onde alguém gostaria de estar e, sejamos honestos, provavelmente nem precisa ser. Se Fernando Alonso mantiver a filosofia que defendia no fim do ano passado, talvez devesse acrescentar mais uma temporada. Na época, o bicampeão mundial disse que se aposentaria se o carro fosse competitivo, para se despedir no auge. Se isso não acontecesse, talvez decidisse continuar por mais algum tempo.

Ainda assim, a Aston Martin é um destino mais atraente do que os resultados atuais sugerem. Sim, os resultados foram catastróficos, mas parte do impacto vem de expectativas que eram irrealisticamente altas e simplistas demais.

Com uma fábrica de última geração em Silverstone, um túnel de vento novíssimo, Newey como designer lendário e uma parceria de fábrica com a Honda, era fácil demais supor que todos os ingredientes estavam presentes para decolar imediatamente sob o novo regulamento.

A realidade é que tudo isso ainda está lá, mas colocar todos esses fatores juntos simplesmente exige mais tempo do que o esperado - muito mais, na verdade. E isso vale para todos os três fatores mencionados acima.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Newey disse que a Aston Martin agora dispõe das melhores instalações da F1, mas também ressaltou que é preciso tempo para extrair o máximo dessas ferramentas. Segundo o engenheiro, isso também prejudicou seu próprio trabalho. Por causa de seu início tardio e porque o novo túnel de vento só ficou funcional relativamente tarde, ele ficou constantemente atrasado em relação ao cronograma.

"Tomamos a decisão, certa ou errada, de adiar a introdução do nosso modelo no túnel de vento por mais duas semanas, até que o nosso próprio túnel entrasse em operação, em vez de começar em Brackley por um período muito curto, apenas para depois nos mudarmos novamente". 

"Esse foi, portanto, o contexto temporal. Foi, eu diria, um grande processo, razão pela qual, nesse sentido, tudo simplesmente ficou para trás. Mas você faz o que pode e simplesmente segue em frente". 

Além disso, a Honda encontrou muito mais problemas do que se imaginava inicialmente. Continua quase incompreensível que a Aston Martin, como Newey revelou em Melbourne, só tenha tomado conhecimento do verdadeiro estado do projeto de F1 da Honda em novembro de 2025.

Se esse realmente foi o caso, fica a dúvida: que tipo de avaliação foi feita antes da decisão? Isso significaria que, em 2023, a Aston Martin não tinha uma compreensão completa do desafio que estava assumindo — algo difícil de imaginar para um projeto tão ambicioso.

Seja como for, a realidade é que a atual divisão da F1 da Honda é muito diferente daquela que obteve tantos sucessos com a Red Bull, já que foi em grande parte construída com novos funcionários.

"A Honda é uma empresa muito única. Portanto, o pessoal está constantemente alternando entre projetos de carros de série e o projeto de F1", explicou recentemente o engenheiro-chefe Shintaro Orihara em entrevista ao Motorsport.com. 

"No ano passado, tínhamos muitas pessoas - não novas, mas altamente talentosas vindas de projetos de carros de série, além de alguns funcionários que permaneceram do projeto Red Bull. Como sempre, formamos talentos em nosso projeto de F1 para fortalecer o conhecimento da Honda. Mas então, no fim do ano passado, provavelmente percebemos que o nível geral de desenvolvimento do nosso pessoal não era suficiente para o nível da F1", acrescentou. 

Adrian Newey, Aston Martin Racing

Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Desde então, a Honda tomou várias medidas para lidar com o problema, incluindo trazer de volta ao projeto profissionais experientes. Ainda assim, a própria Honda reconhece que recuperar o atraso atual levará tempo.

Atualização da Hungria foi a primeira prova de uma ressurreição?

A conclusão é que as expectativas definidas foram altas demais em todos os aspectos e o quebra-cabeça do sucesso se mostrou consideravelmente mais complicado do que se pensava inicialmente. Mas todos os ingredientes para o sucesso continuam presentes.

A nova fábrica acabará entregando resultados. A Honda acredita que poderá voltar a ser uma "concorrente de ponta" na F1 até o fim de 2027 ou início de 2028 e Newey já mostrou sinais de progresso.

Isso ficou claro na Hungria, onde o primeiro grande pacote de atualizações para o AMR26 foi introduzido. Naturalmente, essas atualizações não levaram a Aston Martin de imediato para onde ela pretende chegar, mas, olhando apenas para os números, o passo à frente foi considerável.

A seguir estão os números do parceiro de dados Paceteq, que calculou o ritmo puro de corrida para cada GP. Eles representam a desvantagem média da Aston Martin em segundos por volta em relação à frente do pelotão:

Austrália: 3,852835104
China: 3,438488346
Japão: 3,496134294
Miami: 3,15427304
Canadá: 4,033582678
Mônaco: 3,097926979
Barcelona: 4,26984802
Áustria: 3,115413453
Grã-Bretanha: 5,0718857
Bélgica: 5,143466918
Hungria: 2,034325162

As enormes desvantagens em Silverstone e Spa estão um pouco distorcidas por se tratar de circuitos longos e porque toda a concorrência já havia levado inúmeras atualizações até então, enquanto a Aston Martin foi obrigada a esperar e apostar todas as fichas na Hungria.

O Hungaroring é, por natureza, um circuito muito mais curto, no qual as diferenças tradicionalmente são menores. Além disso, os pontos fracos da unidade de potência pesaram menos lá.

Ainda assim, o progresso é notável. Nos números de ritmo de corrida da Paceteq, a Aston Martin ficou não apenas à frente da Cadillac, mas também à frente da Williams e da Haas. A desvantagem para a Alpine foi mínima nessa pista, pouco acima de um décimo de segundo, embora a equipe francesa aguarde ansiosamente suas próprias atualizações em Zandvoort.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

O progresso indica, no mínimo, que há luz no fim do túnel. Newey encontrou os tempos de volta e o conceito chamativo ainda deve oferecer margem para novas melhorias. Qualquer pessoa que caminhe pelo pit lane pode ver como o Aston Martin continua desenhado de forma agressiva - não apenas no rake (inclinação do carro com a traseira mais elevada que a dianteira), mas também no undercut, nas soluções extremas da suspensão traseira e em várias outras características de design.

Newey ainda precisa revelar o verdadeiro potencial do conceito, mas o fato de não tê-lo descartado completamente indica que ele ainda vê potencial oculto no caminho que escolheu.

Se a Honda também conseguir dar um passo à frente com sua primeira atualização de ADUO em Zandvoort, haverá ao menos um otimismo cauteloso novamente. Se Lawrence Stroll conseguir manter a paciência e finalmente instalar um chefe de equipe, como Jonathan Wheatley, de modo que Newey possa se concentrar exclusivamente em suas tarefas de design, as peças restantes do quebra-cabeça ainda poderão se encaixar.

Sim, tudo isso está acontecendo muito mais tarde do que o esperado e o projeto ainda tem um caminho extremamente longo pela frente, mas há sinais reais de potencial.

Como Alonso formulou na Hungria com sua habitual autoconfiança: "Leva tempo, mas não tenho dúvidas, absolutamente nenhuma, de que Adrian, mais cedo ou mais tarde, colocará o melhor carro do grid à disposição. Quanto à unidade de potência, também não duvido. Acho que é apenas uma questão de tempo até a Honda resolver os problemas, porque é exatamente isso que eles fazem nos últimos 40 anos no automobilismo". 

Se o espanhol de 45 anos ainda estará lá para colher os frutos é outra questão. Se não estiver, vários pilotos fariam bem em ao menos considerar o projeto da Aston Martin,  especialmente pilotos do calibre de Carlos Sainz, que atualmente parece estar preso, ou alguém que saia prejudicado quando o mercado de pilotos entre as equipes do top quatro voltar a se movimentar. 

Na primeira metade de 2025, até Max Verstappen foi associado à equipe de Silverstone, o que dizia tudo sobre as expectativas irrealisticamente altas da época. Embora agora pareça quase impossível atrair um piloto como o tetracampeão, a Aston Martin ainda pode se tornar um destino muito atraente para outros, muito mais atraente do que os resultados atuais sugerem.

Sim, o início foi catastrófico, mas a paciência é uma virtude. E, com o tempo, este projeto pode se mostrar mais um exemplo disso.

Bortoleto LÍDER da nova geração, ARMADILHA para Rafa Câmara, futuros de MAX e da F1: LITO CAVALCANTI

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