ANÁLISE F1: Como a asa traseira da Audi traz uma abordagem única para 2026

O regulamento da temporada 2026 da Fórmula 1, embora dentro dos limites impostos pela FIA, está liberando a criatividade dos engenheiros: nos primeiros testes em Barcelona já surgiram filosofias de projeto muito diferentes. Na asa traseira da Audi, o pivô de rotação está colocado no centro e não na borda de entrada ou saída dos flaps, o que faz com que os dois flaps girem de maneira diferente dos rivais.

Uma das revoluções mais significativas diz respeito à aerodinâmica ativa, que muda de função: não será mais uma ferramenta pensada para facilitar ultrapassagens, mas se tornará um elemento a ser explorado em cada reta, independentemente da posição.

Essa criatividade também pôde ser apreciada no campo da aerodinâmica ativa, onde de equipe para equipe surgem filosofias muito distintas: muda a geometria dos flaps móveis, varia o número de elementos da asa que podem se mover e é possível que algumas soluções sejam alternadas de corrida em corrida, conforme as características do circuito.

Mas há outro aspecto que esse regulamento trouxe à tona: as diferentes formas como as equipes abrem a asa traseira. Até o ano passado, a margem de manobra era limitada, e as equipes se restringiam a aproveitar ao máximo os 85 milímetros permitidos pelo regulamento, levantando a borda de ataque usando o atuador enquanto a borda de fuga permanecia fixa.

Ala posteriore Audi con i due flap mobili chiusi

Foto di: Audi

Basicamente, o pivô em que ocorria a rotação estava localizado na parte final do flap móvel, enquanto a seção mais avançada se movia, sendo levantada para cima. Com as regras de 2026, porém, surgiram interpretações diferentes: Alpine e Audi, em particular, seguiram caminhos que se distanciam claramente dos concorrentes.

Enquanto todas as outras equipes mantiveram a abertura tradicional, com a borda de saída fixa e a de entrada levantada, muitas vezes ultrapassando em altura a placa terminal lateral com a parte externa para maximizar a abertura e reduzir o arrasto nas retas, no caso da Audi e da Alpine o ponto de ancoragem do pivô onde ocorre a rotação foi deslocado.

No caso da Alpine, como contado na semana passada, a asa funciona ao contrário: é a borda de saída que move enquanto a de entrada permanece fixa, criando uma espécie de "prolongamento" do plano principal.

Mais curioso é o enfoque da Audi, pois os técnicos de Hinwil escolheram uma solução intermediária entre as duas filosofias, posicionando o pivô onde giram os dois flaps traseiros (em amarelo na imagem) exatamente no centro dos seus suportes laterais (em vermelho), que permanecem fixos conforme o regulamento.

Confronto ala posteriore Audi (con il pivot di rotazione al centro) e McLaren (con il pivot di rotazione sul bordo d'uscita)

Foto di: Audi

Isso faz com que os flaps do R26 não fiquem mais em uma posição quase horizontal, ou no máximo inclinados alguns graus, mas na configuração de abertura assumam uma inclinação oblíqua, com uma “abertura” menor em comparação às soluções dos rivais.

Uma solução bastante curiosa, pois ter os flaps que se abrem de forma oblíqua também significa modificar a direção do fluxo de ar nessa área do carro. O efeito visual e aerodinâmico é de um ar que é quase “empurrado” para baixo, justamente por causa da forte inclinação assumida pelos flaps na fase de abertura.

Enquanto muitas equipes usam dois pontos de fixação do atuador, um para cada flap móvel, para levantar simultaneamente ambos os elementos, no caso da Audi o sistema é diferente: há apenas um gancho conectado ao primeiro flap, enquanto o segundo é “passivo” e é arrastado no movimento por meio dos pequenos suportes que unem os dois perfis, e não pelo atuador em si, como ocorre nos outros carros.

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