O GP do Japão revelou como o regulamento de 2026 da Fórmula 1 pode gerar corridas emocionantes, mas com questões críticas que precisam ser abordadas — a partir da reunião entre a F1, a FIA e as equipes. Uma delas foi visível entre Lando Norris, da McLaren, e Lewis Hamilton, da Ferrari.

Justamente por causa dessa dinâmica de ultrapassagens e 'contra-ultrapassagens', Suzuka ofereceu a oportunidade de observar como certos comportamentos das novas e complexas unidades de potência podem afetar a maneira como os pilotos devem guiar seus carros — de forma quase antinatural —, forçando-os a se adaptar mais à lógica de gerenciamento de energia do que ao instinto.

Isso é algo que também afeta a classificação e é uma das razões pelas quais muitos pilotos têm apontado que agora é mais vantajoso ficar abaixo do limite do que correr riscos desnecessários.

A questão, no entanto, não diz respeito apenas ao ritmo de uma única volta, mas também afeta as disputas na pista. Um dos exemplos mais claros vistos no Japão foi a disputa entre Norris e Hamilton nas últimas voltas.

Para o piloto que atacava, a escolha mais eficaz era geralmente usar a energia entre a curva Spoon e a chicane final. Nessa seção, velocidades significativamente mais altas eram alcançadas, enquanto o piloto à frente tendia a sofrer uma queda mais acentuada quando o MGU-K parava de fornecer suporte, entrando então em uma fase de recarga com o superclipping.

Essa dinâmica apareceu na volta 50, quando Norris, usando o impulso elétrico ao sair da Spoon, conseguiu diminuir significativamente a diferença antes da curva 130R. Ele chegou tão perto de Hamilton que teve que tirar o pé do acelerador a quase 330 km/h.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto: Ferrari

Até esse ponto, não haveria nada de incomum. O problema surge no que aconteceu a seguir. Entre a 130R e a chicane final, ainda há alguma distância, e para evitar perder muito terreno, o piloto que persegue precisa voltar a acelerar. Nessas situações – também devido à grande diferença de velocidade – o piloto que persegue preferiria que a unidade de potência reduzisse o apoio do motor elétrico.

Isso ainda permitiria um ataque, ou até mesmo concluir uma ultrapassagem, especialmente quando o piloto à frente, como Hamilton neste caso, está em uma fase de recarga com superclipping. Isso também traria outra vantagem: ajudar a economizar energia para a reta seguinte, a reta principal, onde muitas contra-ultrapassagens foram vistas durante a corrida.

É aqui que surge o problema. Se a curva 130R for feita com pé embaixo, isso significa que o trecho de aceleração máxima a partir de Spoon é mais longo e há continuidade na aplicação do acelerador. Portanto, a unidade de controle que regula o motor segue uma curva específica para reduzir o apoio do MGU-K.

Mas se o piloto estiver em modo de ultrapassagem ou usando o boost, no momento em que ele tira o pé do acelerador, essa curva de redução de energia é reiniciada devido aos regulamentos.

Em essência, ao voltar a acelerar após tirar o pé do acelerador – como no caso de Norris –, a unidade de potência é forçada pelo regulamento a restaurar o apoio do motor elétrico, fornecendo pelo menos 200 kW por pelo menos um segundo antes de retomar a curva de redução do MGU-K.

Isso significa que o piloto acaba com um excedente de potência do MGU-K mesmo quando isso não é desejado, consumindo mais energia do que o pretendido. Essa regra foi introduzida por motivos de segurança e para impedir a simulação do controle de tração na saída das curvas, mas claramente a situação muda no final de uma reta.

Isso é algo sobre o qual os pilotos não têm controle. A única maneira de evitar isso é manter o acelerador totalmente pressionado, impedindo que o sistema de controle da unidade de potência reinicie esse “contador” e permitindo que ele continue a redução natural da potência do motor elétrico.

Foi o que aconteceu, por exemplo, com Isack Hadjar nas primeiras voltas, quando seu engenheiro lhe disse pelo rádio que, usando o impulso na saída da Spoon, ele não podia se dar ao luxo de tirar o pé do acelerador na curva 130R. Essa ação reiniciou o processo de redução de potência do MGU-K e lhe custou energia quando ele voltou a acelerar a fundo na seção final antes da chicane.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

O problema é que essa lógica se torna muito mais difícil de gerenciar em uma disputa. No duelo com Hamilton na volta 50, Norris também foi forçado a tirar o pé do acelerador para evitar bater no piloto da Ferrari, que não tinha mais suporte elétrico porque não havia ativado o boost.

Nesse momento, uma diferença de velocidade tão grande – e o fato de que energia seria desperdiçada ao voltar a acelerar – leva o piloto a tentar uma ultrapassagem forçada.

Norris tentou lidar com a situação de maneira diferente, acelerando parcialmente em vez de voltar imediatamente à potência máxima. Isso ajuda a mitigar o efeito, mas fica claro o quão antinatural é, em um duelo, ver um piloto quase forçado a tentar uma ultrapassagem devido à dinâmica do gerenciamento de energia. O resultado foi que ele se viu sem bateria para se defender na reta seguinte.

“O problema é que ela se ativa na curva 130R”, explicou Norris após a corrida no domingo. “Tenho que tirar o pé do acelerador, caso contrário vou bater nele, e não posso voltar a acelerar. Se eu acelerar, minha bateria é ativada, e eu não quero que ela seja ativada porque deveria ter sido desligada. Mas como você tira o pé do acelerador e precisa voltar a acelerar, ela é ativada novamente. Não há nada que eu possa fazer a respeito".

A solução nesses casos seria simples: não tirar o pé do acelerador. Mas uma coisa é fazer isso quando está correndo sozinho, e outra é lidar com isso no meio de uma disputa, onde as situações são imprevisíveis e se torna antinatural para os pilotos ajustar seu comportamento com base na utilização ideal de energia.

Essa não é uma questão totalmente nova, mas com um MGU-K de 350 kW capaz de fornecer tanta potência, essas situações têm muito mais peso do que podem parecer.

FUTURO de VERSTAPPEN, integração com RED BULL, BORTOLETO, SEGURANÇA da F1 e mais | RAFAELA FERREIRA

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