A pergunta que circula no paddock, ao falar da Ferrari, é uma só: no desempenho do SF-26, o que pesa mais, o sistema FTM (Flick Tail Mode) ou a asa 'Macarena'? A atenção da mídia se concentrou mais nas abas traseiras que giram 180° do que na possibilidade de explorar novamente o sopro do escapamento na temporada 2026 da Fórmula 1.

Mas qual é a solução técnica que pode realmente dar uma vantagem concreta no desempenho da Ferrari? “É gratificante ver o efeito que nossas criações têm no paddock", explicou ao jornal L’Equipe o diretor técnico da Scuderia, Loic Serra. "O fato de o regulamento de 2026 ser uma tabula rasa era estimulante, mas também poderia ser uma armadilha".

"A dificuldade era manter o máximo de portas abertas possível e não apostar tudo em um conceito específico. Há muitas oportunidades e, ao mesmo tempo, pode-se perder o caminho muito rapidamente. Sem efeito solo, como em 2025, o segredo é conseguir uma boa interação entre chassi e motor".

“A asa Macarena? O regulamento anterior não dava liberdade, percebemos que havia uma brecha para maximizar a aerodinâmica ativa e o modo reta, ou seja, o ajuste que a asa assume em retas. O mais importante não é ter um bom carro agora, mas ser capaz de melhorá-lo durante a temporada. Com a equipe que temos em Maranello, não vejo por que não deveríamos conseguir".

Loïc Serra, direttore tecnico telaio Ferrari

Foto di: Ferrari

O francês, projetista do SF-26, deixa todas as possibilidades em aberto, mas com habilidade retórica não indica prioridades, apenas destaca um aspecto crucial: encontrar a melhor conexão entre o chassi e a unidade de potência. Esse é o ponto que vem sendo discutido desde o dia da apresentação da Ferrari e é um tema que ressoa constantemente entre os técnicos de Maranello.

A primeira consideração a fazer é que o sistema Flick Tail Mode não pode ser visto apenas como um artifício aerodinâmico, como é o caso da asa Macarena, que interpretou o regulamento dos flaps móveis com uma base criativa sólida, certamente muito diferente de todos os outros.

Na concepção do escapamento soprado, não houve apenas a intuição dos aerodinamicistas liderados por Diego Tondi, mas também a partilha de um conceito básico com os engenheiros de motor de Enrico Gualtieri.

A decisão de usar um turbo menor do que o adotado pela Mercedes no W17 vai nessa direção: alguns podem ter pensado que o turbocompressor Garrett com um rotor de diâmetro menor foi projetado para reduzir o efeito negativo no tempo de resposta.  

Com a eliminação da MGU-H, reaparece um “defeito” histórico do turbo, ele apresenta um atraso antes da entrega total de potência. A Ferrari tenta limitar esse turbo lag e pode se beneficiar significativamente na largada. As Ferraris em Melbourne podem ser vistas como dois estilingues, capazes de assumir a liderança na primeira curva mesmo que não estejam na primeira fila.

Mas dispor de uma "turbininha" pode oferecer vantagens na primeira fase de aceleração ao sair das curvas: se, à escolha do projeto, somarmos o uso de marchas como a primeira mais longa, é possível recuperar energia para armazenar na bateria graças à rotação mais alta e dispor de gases de escape com um sopro mais vigoroso.

Fator a não ser subestimado porque o flap vertical montado intencionalmente à frente do terminal permite energizar o fluxo de ar, melhorando tanto a extração de ar pelo difusor quanto a eficiência da asa traseira.

A Ferrari aproveitou habilmente uma oportunidade do regulamento (e não é uma brecha normativa) que permite adotar um flap em balanço do diferencial desde que esteja dentro dos 60 mm. A transmissão, portanto, foi pensada justamente para explorar essa oportunidade que não poderá ser copiada, exceto pela Haas, que usa a mesma transmissão.

É evidente que houve uma atenção marcante para alcançar um resultado de desempenho que não pode ser marginal. A área ao redor da estrutura deformável traseira ainda não foi totalmente desenvolvida, então esperamos mais evoluções, mas não é difícil prever que a inteligente solução da Scuderia possa valer até meio segundo no tempo por volta.

A asa Macarena, que no departamento aero não é mais considerada um experimento, certamente encontrará espaço na SF-26. A Scuderia encontrou uma linha de pesquisa na traseira da Ferrari e quer tirar o máximo proveito de um conceito que pode permanecer exclusivo ou quase.

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