A Ferrari busca reafirmações no GP do Japão de Fórmula 1. A Scuderia, considerada a única alternativa à Mercedes, preparou-se para a terceira etapa da temporada com um importante trabalho realizado em casa, após ter tido tempo para avaliar os dados coletados nos dois primeiros GP (Austrália e China), buscando melhorar a gestão de energia ao longo da volta. Melhorias aerodinâmicas também foram importantes: ajustes na asa Macarena poderiam aprimorar o equilíbrio do carro.

A pista de Suzuka representa um terceiro tipo de traçado e promete ser uma etapa difícil para a recarga da bateria (embora não tanto quanto Melbourne). Além disso, o novo asfalto do traçado e as condições meteorológicas que tendem a ser ruins e frias são incógnitas que tenderão a alterar os dados das simulações. 

Em Maranello, fizeram o dever de casa para definir um SF-26 capaz de explorar o potencial do monoposto: as simulações dão sinais positivos, mas é evidente que o crescimento é medido em relação às próprias capacidades, sem que haja uma avaliação dos adversários, com destaque para a Mercedes. 

Charles Leclerc e Lewis Hamilton, da Ferrari, em disputa em Xangai

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Não é mais segredo para ninguém que a Ferrari é muito competitiva nas curvas, enquanto sofre nas longas retas onde a Mercedes pode explorar a maior potência em altas rotações do motor à combustão para contribuir para a recarga da energia elétrica.

Em suma, as 'Flechas de Prata' queimam gasolina para encher a bateria, pagando com uma perda de velocidade devido ao super-clipping que é significativamente menos severo do que o de seus rivais. 

Sem mencionar as vantagens que podem advir da taxa de compressão que pode tranquilamente ultrapassar a barreira de 16:1 com o motor em funcionamento, a unidade de potência de Brixworth demonstrou uma clara superioridade nas retas.  

A Ferrari está convencida de poder apresentar uma melhor distribuição de energia ao longo de uma volta, mas a ideia não seria tanto perseguir o W17 em seu próprio terreno, mas sim levar ao extremo seus próprios conceitos, aproveitando o potencial do turbo pequeno. 

A Scuderia quer levar ao extremo o acúmulo de energia nas seções mais lentas e nas transições, talvez usando em certas situações uma marcha a menos para manter alta a rotação. Os engenheiros de Enrico Gualtieri buscam otimizar as qualidades do motor 067/6, cientes de que ainda não foi encontrada a afinação definitiva para extrair toda a potência disponível. 

Embora a Ferrari não tenha apresentado nenhuma reclamação, é legítimo questionar se a Shell conseguiu produzir um combustível sustentável capaz de acompanhar o ritmo do combustível da Petronas desenvolvido para as quatro equipes que usam motores mercedes Mercedes. 

A Ferrari também está muito empenhada no aspecto aerodinâmico: na mesa de trabalho, de fato, continuaram os testes com a asa 'Macarena'. A peça rotatória na China foram vistos apenas na única sessão de treinos livres e é muito provável que os veremos novamente também em Japão. 

E, então, por que há tanta hesitação em usar uma solução que, no speed trap, garante um aumento da velocidade máxima?

Os pilotos em Xangai reclamaram da instabilidade que se criava no equilíbrio do carro na fase de fechamento da asa traseira, tornando mais problemática a delicada fase da frenagem. Em Maranello, estudaram-se várias opções para encontrar a configuração mais eficaz, em busca de um equilíbrio indispensável em uma pista exigente como a de Suzuka. 

A experimentação, portanto, não se limitou apenas aos tempos de abertura e fechamento da Macarena, mas, em conjunto, os técnicos de aerodinâmica procuraram o equilíbrio atuando também nos flaps dianteiros.

Trata-se de valores que não é possível medir em túnel de vento, ainda mais porque, paralelamente, estão sendo feitas avaliações sobre a confiabilidade do sistema.  

As vantagens aerodinâmicas (as com a asa aberta já foram observadas, enquanto as com a asa dobrável fechada podem ser melhoradas) devem superar os aspectos negativos: como há dois atuadores montados nas anteparas laterais, para dispensar o central que gera arrasto, há um inevitável aumento de peso.

E o SF-26 ainda precisa passar por um processo de emagrecimento para eliminar esses 6-7 kg de excesso de peso. O que vimos até agora é uma asa Macarena em seu primeiro estágio de desenvolvimento, pois também está sendo elaborado um conceito mais sofisticado que possa garantir tempos de fechamento diferenciados de acordo com as curvas que o carro deve enfrentar.  

Estamos apenas no início da fase de desenvolvimento e teremos que nos acostumar com monopostos que mudarão de aparência ao longo da temporada. É muito provável que possamos ver novamente a aleta, feita de material plástico, vista no pilar do Halo na China até a sprint e depois removida para evitar problemas. 

Ferrari SF-26: veremos novamente a aletxml-ph-0000@deepl.internala no Halo?

Como sua função declarada era a de windscreen (para-brisa), surgiram dúvidas de que isso pudesse causar problemas de visibilidade aos pilotos. É possível que surja uma versão revisada e corrigida (talvez mais transparente) que supere as incertezas da FIA e dos adversários, que estavam prontos para apresentar um protesto. 

A Ferrari, enfim, não se rende à clara superioridade da Mercedes: o GP do Japão deverá indicar se o caminho de desenvolvimento empreendido é o correto. Pois depois haverá um mês de pausa (resultado do cancelamento do Bahrein e Jeddah) para tentar resolver a problema.

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