O cancelamento dos GPs do Bahrein e da Arábia Saudita, previstos para abril, devido ao conflito no Oriente Médio, redesenhou o calendário da Fórmula 1. O ocorrido abriu um vazio de um mês sem corridas e criou alguns problemas a serem resolvidos sobre como reorganizar a segunda metade do campeonato.

Formalmente, as duas provas nunca foram oficialmente canceladas pela categoria, que se limitou a esclarecer que elas não seriam disputadas em abril, e não é segredo que o objetivo comum continua sendo recuperá-las mais adiante na temporada. Muito dependerá da evolução e do tempo de conclusão do conflito no Oriente Médio, mas várias opções permanecem em aberto, inclusive por desejo dos próprios promotores. 

Isso também foi confirmado pelo CEO da Liberty Media, Derek Chang, que, na recente reunião com os acionistas dedicada à apresentação dos balanços, explicou que a diretoria da F1 está “trabalhando dia e noite” para recuperar pelo menos uma das duas corridas. “Agiremos com cautela. Pode ser possível reprogramar uma corrida para o final da temporada”, declarou.

A bandeira do Bahrein hasteada na torre de Sakhir

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

No cenário mais otimista, uma das duas etapas entre Bahrein e Arábia Saudita poderia ser reinserida no calendário, aproveitando a vaga livre entre Baku e Singapura em setembro. No momento, essa é a opção mais viável, pois não exigiria grandes alterações no calendário, embora implicasse três triple headers consecutivos na parte final do ano, uma sobrecarga adicional em termos humanos e logísticos.

O quadro, porém, se complica se o objetivo for recuperar as duas etapas. A F1 se desloca para o continente americano a partir do final de outubro, ou seja, não haveria espaço para reintroduzir uma corrida em novembro. Seria mais simples adicionar um evento no final da temporada, quando o campeonato retorna de qualquer forma ao Oriente Médio, mas  essa solução também traz diversas complicações.

Por contrato, Abu Dhabi deve ser a última corrida da temporada. Portanto, para reinserir um GP, seria necessário adiar em uma semana a etapa final, aproximando cada vez mais o calendário da pausa de Natal. Além disso, é importante lembrar que, após a corrida de Yas Marina, equipes permanecerão no Oriente Médio por alguns dias para uma sessão de testes da Pirelli, com o objetivo de coletar dados para 2027.

Abu Dhabi deve continuar sendo a última etapa da temporada

Foto de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

 O calendário não só se prolongaria, mas também criaria uma sequência inédita de quatro corridas consecutivas, incluindo Las Vegas e o Catar, tornando um período já exaustivo ainda mais desafiador, sobretudo porque vários membros dos times não estão sujeitos a rodízio. É fácil entender por que, no momento, essa opção permanece mais em segundo plano, embora o retorno econômico fosse um forte incentivo para a F1 e para as próprias equipes.

Tudo isso se baseia no cenário mais favorável, ou seja, que o conflito possa ser resolvido em breve. A situação, porém, é extremamente volátil e não se pode excluir que, mesmo no final do ano, as corridas do Catar e de Abu Dhabi possam ser colocadas em dúvida caso não se chegue a um consenso em nível internacional.

Nesse sentido, porém, a F1 já confirmou ter um plano de contingência, também para evitar uma redução excessiva no número de GPs no calendário, o que provocaria um efeito 'cascata': “Temos planos”, falou Stefano Domenicali, CEO da F1. “Os prazos ou datas mudam dependendo se se trata de recuperar o que não foi disputado em abril ou do que pode ou não acontecer no final de novembro ou início de dezembro. Estamos nos coordenando com as equipes e os promotores, pois cada decisão tem um efeito em cadeia”.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams, Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 via Getty Images

Questão organizacional: é preciso encontrar centros alternativos

Mas, mais do que o fator tempo, no aspecto organizacional a questão é muito mais fácil de dizer do que de fazer. Devido ao conflito, tanto as equipes quanto a Pirelli (que estava realizando uma sessão de testes quando os primeiros mísseis caíram) se viram com material ainda retido no Bahrein, onde haviam ocorrido os testes pré-temporada.

Mas o maior problema é que o Oriente Médio representa um nó logístico fundamental para todas as equipes, que de Dubai ou Doha (graças também às parcerias com a F1) fazem transitar os materiais destinados às viagens para a Ásia. A situação obrigou as equipes a encontrar soluções alternativas já em vista do último GP do Japão, que aconteceu entre a Austrália e a China.

Justamente por isso, observando o calendário, a etapa mais complexa de se gerenciar na segunda metade do campeonato é Singapura, tanto no que diz respeito aos materiais quanto ao pessoal. A incerteza sobre a evolução do conflito impõe, de fato, a reorganização de todas as viagens, identificando soluções alternativas que garantam segurança e eficiência.

Avião sobre a pista no GP do Bahrein

Foto de: Evgeniy Safronov

Os custos: transporte de materiais está dentro do teto orçamentário

Eficiência é, justamente, a palavra-chave. No plano regulamentar, se os custos de hotéis, voos, táxis e ônibus relacionados exclusivamente ao staff em viagens ficam fora do orçamento, o oposto se aplica ao envio de material, os quais estão dentro do teto de gastos e pesam no caixa das equipes. O conflito já fez os custos dispararem e a necessidade de encontrar alternativas aos aeroportos habituais implica um aumento adicional, com um impacto ainda mais pesado para as equipes menores. 

“Para as equipes menores, isso pesa ainda mais, não tanto porque as despesas são diferentes das equipes maiores, mas porque ocupam uma parte mais significativa do nosso orçamento. Agora estamos avaliando o restante do ano. Há também efeitos em cadeia, não apenas no transporte aéreo: nosso departamento de logística também está trabalhando muito no transporte marítimo relacionado ao Bahrein e a Jeddah”, explicou Hoady Nidd, chefe de engenharia de carros da Haas.

Fatores que ajudam a compreender por que reinserir um dos dois GPs entre a etapa de Baku e a de Singapura, já considerada um verdadeiro desafio logístico, não seria, de qualquer forma, simples. Cada equipe dispõe de diversos kits que viajam por mar de acordo com os destinos previstos, mas com a reintrodução de uma das duas corridas, o planejamento teria que ser repensado, reatribuindo recursos a uma etapa fora do programa.

O GP de Cingapura continua sendo um dos mais complexos em termos organizacionais para as equipes

Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images

Um desafio administrável quando se dispõe de um aviso prévio de vários meses, mas que se torna muito mais complexo na ausência de referências concretas. A isso se soma a questão dos materiais que precisam ser transferidos de um GP para outro. Por razões de sustentabilidade, existe, de fato, uma cadeia logística que precisa ser respeitada também nas modalidades de envio, a ponto de, para muitas equipes, os contêineres (incluindo os chassis) terem retornado à fábrica após o GP do Japão com pelo menos uma semana de atraso.

O aspecto humano: seria mais do que um tour de force

Por fim, há outra questão, muito mais delicada, pois diz respeito ao aspecto humano. As equipes de ponta geralmente contam com mais pessoal, o que permite organizar rotações frequentes. Para os times menores, a situação é diferente: os recursos são mais limitados, as rotações são mais difíceis de implementar e a adição de mais uma corrida significaria aumentar ainda mais a carga de trabalho e o estresse.

Além disso, nem todos os membros da equipe estão sujeitos à rotação. Se para algumas funções, como os mecânicos, foi criado nos últimos anos um sistema específico para lidar com o aumento crescente de GPs no calendário, há funções, como os engenheiros ligados a um piloto ou os especializados, os diretores esportivos ou o pessoal encarregado de acompanhar as operações diretamente da pista, que devem estar sempre presentes.

Para se ter uma ideia, adicionar mais uma corrida significaria levar a segunda metade da temporada a 12 etapas em apenas 16 semanas, e quem é obrigado a acompanhar todas as corridas ficaria longe de casa por quase quatro meses. Um tour de force nada simples, tanto no plano técnico quanto no humano, especialmente no final da temporada.

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