Análise

ANÁLISE F1 - Maior capacidade e menos 'apagões' nas retas: Entenda as mudanças nas baterias de 2027

Além dos ajustes nos motores térmico e elétrico, carros terão maior capacidade nas baterias até 2028 e gerenciamento de energia promete ser menos crítico nas corridas

O regulamento de 2026 da Fórmula 1 passará por ajustes já a partir do ano que vem. Bastou metade da temporada para que equipes, a FIA e a F1 percebessem que as regras precisavam de alterações. A ideia original de dividir a potência em aproximadamente 50% para o motor elétrico e 50% para o motor a combustão se mostrou difícil de sustentar na prática.

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Não que o conceito fosse totalmente errado, mas faltavam ferramentas para fazê-lo funcionar. Sem o MGU-H (motor que reaproveitava energia dos gases do escapamento) e mantendo a bateria com a mesma capacidade dos anos anteriores, a FIA precisou fazer concessões no projeto aerodinâmico dos carros.

O problema é que o desenvolvimento das equipes foi mais rápido do que o previsto. Antes mesmo da metade da temporada, alguns times já superaram os níveis de downforce projetados para o fim de 2026. Por isso, a FIA já aprovou cortes na aerodinâmica para o ano que vem, reduzindo a carga para não sobrecarregar ainda mais os motores.

As mudanças nos motores serão feitas em duas etapas, com o objetivo de chegar a 2028 com 60% de energia térmica e 40% elétrica. Em 2027, o motor a combustão subirá para cerca de 420 kW de potência máxima, com um aumento de 20 kW em relação a hoje e, em 2028, chegará aos 450 kW. Esse passo só é possível graças a um aumento de 13% na vazão do medidor de fluxo.

No entanto, essas não serão as únicas intervenções. As novidades mais relevantes dirão respeito à parte elétrica. Como se sabe, a potência do MGU‑K cairá para 300 kW (atualmente são 350 kW), tornando o pico de utilização menos consumidor de energia e distribuindo melhor a energia nas retas e ao longo da volta. Paralelamente, o pico de potência em recuperação aumentará, passando para 375 kW em 2027 e para 400 kW em 2028.

Isso significa que, em 2028, o motor elétrico poderá recuperar 50 kW a mais do que hoje. Por que essas transformações são tão importantes? Pois estão ligadas a outras modificações que a FIA e a F1 não destacaram de forma igualmente clara, mas que terão um impacto-chave ao modificar a maneira como a energia é explorada ao longo da volta, a começar pela capacidade da bateria.

Come cambiano le Power Unit nel 2027

*Come cambiano le Power Unit nel 2027: Como mudam as Unidades de Potência em 2027
Deployment: entrega de potência / In ricarica: em recarga

Se há um elemento que não mudou em relação ao ciclo técnico anterior é a capacidade da bateria. Tanto no regulamento de 2025 quanto no de 2026 as normas fixam em 4MJ o máximo de energia que pode ser conservada no pacote de baterias em qualquer momento da sessão. Isso não significa que as baterias, no papel, não possam conter mais energia, mas que 4MJ representam o delta máximo permitido pela FIA.

Claramente, com os carros de 2026, a intenção era reduzir o peso. Poderia ter sido feito mais, mas o risco era aumentar o peso, um contrassenso em relação ao trabalho já feito. As baterias de F1 e Fórmula E, por exemplo, têm características muito diferentes e não é há garantia que certos conceitos possam ser transferidos de uma categoria para a outra, visto o uso completamente diferente.

Isso também significa menos estresse nas unidades de potência e uma degradação menor, considerando que a intenção inicial do órgão regulador era limitar a duas unidades de potência por piloto a temporada inteira, depois aumentadas para três para dar um mínimo de flexibilidade às equipes. Embora os motores tenham mudado fisicamente, é evidente que ter 350 kW em liberação e em recuperação gera um estresse muito elevado.

Franco Colapinto, Alpine, George Russell, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Mais energia e picos de uso menores significam mais flexibilidade

A partir de 2027, porém, esse cenário mudará. Se se recupera mais energia, também é necessário mais espaço para armazená-la; caso contrário, maximizar a recarga faria pouco sentido. Já no próximo ano, a capacidade da bateria aumentará em 0,5MJ, passando de 4 para 4,5MJ e, em 2028, crescerá ainda mais, até 5 MJ.

Ainda não está claro se a FIA manterá inalterados os limites máximos de MJ por volta, como acontece hoje, para evitar fenômenos como o superclipping (motor fica sem bateria ou corta a entrega de potência antes do fim da reta) ou o lift and coast (tirar o pé do acelerador e deixar o carro deslizar). Em todo caso, uma bateria mais capaz e um motor com um pico de consumo reduzido oferecerão a possibilidade de distribuir melhor a energia nas retas, mantendo a entrega elétrica ativa por mais tempo.

Tudo isso deve tornar o comportamento do motor menos sensível ao uso do acelerador. Com um pico de potência mais alto, hoje, a forma como se gerencia o acelerador de pista para pista, antecipando ou atrasando o retorno na saída de curva, incide de maneira significativa no funcionamento da unidade de potência. Com as novas configurações, essa dependência deve se atenuar.

Jak Crawford, Aston Martin, Test Pirelli all'Hungaroring

Foto di: Aston Martin

Há pistas onde, com essas unidades de potência, é mais conveniente forçar a entrada e adiar a abertura do acelerador, algo quase antinatural para os pilotos, usando mais energia nas retas e desperdiçando menos na tração. Em outras pistas, esse efeito é, por outro lado, menos influente.

É claro que tudo isso se entrelaçará com o desenvolvimento aerodinâmico dos carros. A FIA intervirá no próximo ano, mas é inevitável que as equipes continuarão a aumentar a carga e, quanto mais carga houver, menores serão as oportunidades de recuperação. Consequentemente, os times precisarão de uma forma de armazenar mais energia, daí também o aumento da capacidade da bateria.

O que é certo, no momento, é que em algumas situações os limites de recarga serão mais permissivos. Subirá para 10MJ recuperáveis durante a volta de apresentação, de modo a evitar que um piloto possa atingir o limite antes da largada e ficar com o boost reduzido.

O mesmo princípio será aplicado atrás do safety car, onde este ano, na relargada, foram vistos carros sem o turbo pronto por terem superado os limites de recarga, e na volta de retorno da classificação, onde agora a fase de preparação é muitas vezes marcada por processos complicados para gerir bateria e turbo antes de partir para a volta rápida.

Há, porém, um ponto a ser destacado. No momento, a FIA ainda não tornou públicas as curvas que definirão o uso do motor elétrico em função da velocidade. Até este ano, o regulamento incluía fórmulas acessíveis a todos que estabeleciam a potência do MGU-K com base na velocidade do carro, de modo a limitar o consumo energético. Essas fórmulas permanecerão, ainda que modificadas, também no futuro, mas serão incorporadas a um documento que, por enquanto, é consultável apenas pelas equipes.