Análise

ANÁLISE F1: McLaren aposta em revisão da asa dianteira para otimizar aerodinâmica

Engenheiros do time de Woking escolheram caminho que, em certos aspectos, se diferencia bastante dos rivais

A extensão da aerodinâmica ativa é uma das principais novidades do regulamento de 2026 da Fórmula 1, nascida da necessidade de reduzir o arrasto nas retas e, assim, conter o consumo de energia. Por isso mesmo, na definição das novas normas técnicas, a FIA optou por ampliar a liberdade concedidas às equipes, abrindo caminho para uma gama de soluções muito diferentes entre si e deixando espaço para a criatividade dos engenheiros.

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Esse é um tema particularmente evidente na asa traseira, onde se viram abordagens muito diferentes, desde as abas que colapsam do Alpine A526, até à solução rotativa que apareceu brevemente no Ferrari SF-26 nos testes de Sakhir. Também na parte dianteira, porém, surgiram interpretações profundamente diferentes, não só na geometria, mas também no tipo de atuador utilizado para variar a incidência da asa.

Uma das asas dianteiras que mais chamou a atenção foi a da McLaren, caracterizada por formas peculiares tanto na geometria quanto em alguns conceitos distintos. Observando toda a dianteira do carro, fica claro que os técnicos de Woking tentaram cavar o bico o máximo possível na parte inferior, de modo a favorecer a passagem dos fluxos para o assoalho e maximizar a limpeza aerodinâmica nessa área.

Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Por esse motivo, por exemplo, não há nenhum pilar volumoso sob o bico para a rotação da asa. A McLaren adotou dois tirantes metálicos finos que empurram as abas para baixo na posição aberta. A lógica subjacente é clara: integrar o maior número possível de componentes do atuador dentro da estrutura do bico, de modo a reduzir as interferências aerodinâmicas e preservar a limpeza dos fluxos na zona central, à qual foi dedicada grande atenção.

Falando em aerodinâmica móvel, há um detalhe curioso na McLaren que está diretamente ligado à busca pela máxima limpeza dos fluxos perseguida pelos engenheiros de Woking. A parte da asa dianteira que, por regulamento, deve permanecer fixa (na imagem abaixo, destacada em amarelo) foi reduzida ao mínimo indispensável, de modo a ampliar ao máximo a parte móvel.

Detalhe da asa dianteira Mercedes W17

Foto de: Mercedes AMG

O regulamento prevê que uma parte da asa dianteira, mesmo na zona central, deve permanecer fixa, levando a abordagens diferentes. No caso da Mercedes, talvez o exemplo mais evidente, a seção central fixa é deliberadamente bastante ampla, com a mesma largura que o bico, e junto aos perfis metálicos situados nas extremidades gera uma espécie de canal em direção ao assoalho. Uma abordagem seguida, por exemplo, também pela Racing Bulls.

No MCL40, por outro lado, acontece algo decididamente diferente. Os engenheiros de Woking trabalharam para reduzir ao mínimo as dimensões desta seção, de modo a realçar ainda mais a limpeza nesta área. Nas imagens, nota-se de fato uma pequena porção (em amarelo) colocada sob o bico, unida entre o primeiro e o segundo elemento, ainda ao plano principal através de um suporte, de modo a impedir qualquer movimento.

Esse artifício também permite maximizar o tamanho das duas abas móveis (em azul), aumentando a superfície que pode colapsar quando a aerodinâmica ativa é acionada nas retas. A McLaren não é a única equipe que tentou minimizar essa área fixa, mas é sem dúvida a equipe que levou mais longe a combinação desses dois elementos, enquanto vários rivais tiveram que reforçar essa seção com inserções metálicas, aumentando o peso.

Ala McLaren MCL40

Foto de: AG Photo

A prerrogativa da equipe de Woking era, de fato, escavar o máximo possível a área sob o bico, de modo a garantir uma passagem mais eficaz dos fluxos. Uma escolha que exigiu um trabalho estrutural considerável para superar os testes de colisão, com parte do sistema responsável pelo movimento dos flaps incorporado diretamente no interior do bico. Desta forma, a McLaren conseguiu manter limpa a área inferior, evitando elementos externos que perturbariam o fluxo e comprometeriam a eficiência do trenó dianteiro.

Por outro lado, outras equipes tentaram reduzir a parte fixa da asa, mas muitas vezes é justamente essa seção fixa que abriga o sistema que permite o movimento das abas, integrado dentro de um pilar. Uma solução que gera um bloqueio aerodinâmico mais evidente e ainda requer uma superfície maior para apoiar as abas. Escolhas diferentes, que confirmam o quanto o novo regulamento realmente liberou a criatividade dos técnicos.