As previsões da pré-temporada se confirmaram em Melbourne. A Mercedes parece ter dado um passo significativo à frente da concorrência, com rivais como Ferrari, McLaren e Red Bull estimando uma diferença de pelo menos meio segundo a ser superada. Um desafio nada simples, embora seja verdade que, pelas características e pontos fortes atuais, o circuito australiano de Fórmula 1 tende a ampliar certas diferenças.

Uma vantagem que ficou ainda mais clara na classificação, quando o Mercedes W17 abriu oito décimos para o grupo formado pelos outros três principais times, curiosamente agrupados em menos de uma dezena de centésimos entre si. Na corrida, o cenário mudou apenas parcialmente: a Ferrari foi a única capaz de acompanhar o ritmo das 'Flechas de Prata', enquanto a McLaren ficou mais atrás, prejudicada por diversos problemas.

A questão é que a natureza dessa vantagem não vem de um único aspecto, mas envolve vários campos interligados, capazes de se potencializar mutuamente. E é também por isso que, apesar de compartilhar a mesma unidade de potência da equipe de Woking, a margem permanece por enquanto bastante ampla. Claro, não se pode ignorar que hoje o motor da Mercedes parece ter uma pequena vantagem sobre os rivais, mas isso representa apenas uma parte da história.

George Russell, Mercedes

Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

Na volta rápida, viu-se como, com os apenas 7 MJ permitidos pela Federação para reduzir a necessidade de recorrer a muito lift and coast, tornou-se fundamental não só a contribuição do motor à combustão, mas também a forma como a energia é usada e recuperada. Este é o primeiro grande tema, porque nesse aspecto a Mercedes parece, por enquanto, desfrutar de uma vantagem sobre a concorrência, especialmente em pistas rápidas, com poucas frenagens e pouca recuperação de energia.

Quando chegou a hora de acelerar para mostrar o verdadeiro potencial deste motor, o W17 começou a 'voar', principalmente nas retas, deixando claramente para trás os rivais. Nas áreas onde, na classificação, se registravam as perdas de potência mais evidentes, na corrida a perda de velocidade foi muito mais contida e linear, sem a necessidade de recorrer a um lift and coast excessivo nem de sacrificar outras partes da volta.

Isso indica não só que a Mercedes interpretou de forma impecável a gestão energética em uma pista tão crítica, mas também que o motor à combustão, especialmente quando atinge certos picos, consegue fornecer um suporte significativo, reduzindo o estresse no MGU-K nas áreas mais delicadas, permitindo que o MGU-K atue para reduzir o turbo lag, especialmente para quem apostou na eficiência como a Mercedes.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Em uma pista rápida, a combinação desses fatores criou a tempestade perfeita e não se deve esquecer que a Mercedes trabalhou nessa unidade de potência por anos desenvolvendo seus modelos, criando um conhecimento mais amplo do que os clientes, como a McLaren.

Nesse aspecto, há um elemento interessante: para recarregar, o W17 não depende tanto do lift and coast, mas sim do super-clipping com asa aberta, chegando assim mais rápido na freada. Isso se torna um tema importante por duas razões que destacam outra qualidade dessa máquina.

Pelos regulamentos atuais, a FIA permite recuperar até 350 kW na frenagem ou nas fases em que o acelerador não está totalmente acionado, como em curvas de média-baixa ou durante o lift and coast no final dos retas. Por outro lado, por razões de segurança, o limite de recarga via super-clipping é fixado em 250 kW.

Uma diferença nada marginal, que leva as equipes a avaliar cuidadosamente o que e onde pode ser mais vantajoso do ponto de vista da gestão energética. Se, por exemplo, a Ferrari parece confiar mais no lift and coast para recuperar energia, a Mercedes aposta firmemente no super-clipping como principal opção de recarga, especialmente no giro rápido.

Confronto telemetrico Russell - Leclerc Q Australia

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Ditas as diferenças, é preciso também entender como elas influenciam. O lift and coast permite sim alcançar limites de recarga mais altos, mas é igualmente lógico que seja necessário tempo para chegar ao valor de 350 kW por uma questão de segurança. Isso implica também um modo diferente de pilotar o carro: fazer muito lift and coast significa chegar na freada com velocidade menor, tocando menos nos freios na curva.

Agora, além das qualidades do chassi do SF-26, esse é um dos motivos pelos quais a Ferrari esteve constantemente entre as mais rápidas em termos de velocidade de passagem na chicane 6/7 de Albert Park. Onde a Mercedes ainda estava freando, porque tende a levar a freada muito dentro da curva, a Scuderia já estava próxima da fase de aceleração, conseguindo assim manter uma velocidade mais alta na curva.

A W17 pensa ao contrário. A tendência é recorrer mais frequentemente ao super-clipping e alongar a fase de frenagem levando a freada para dentro da curva, de forma semelhante ao que acontecia no ano passado. É uma abordagem muito diferente, e para sustentá-la mantendo boas velocidades na curva, porque é evidente que o risco é incorrer na saída de dianteira, são necessários um chassi eficaz e um bom equilíbrio.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Mark Horsburgh / LAT Images via Getty Images

Um tema também destacado por Andrea Stella, chefe de equipe da McLaren, que ressaltou tanto a diferença no uso do motor híbrido (também por uma gestão diferente da caixa de câmbio e filosofias distintas de uso), quanto a falta de carga aerodinâmica pura do MCL40, enfatizando como o W17 é muito mais forte do que aparenta nas curvas.

Esses elementos, juntos, acabaram por realçar mutuamente os pontos fortes da Mercedes em uma das pistas que, provavelmente, mais evidenciará as qualidades puras da W17. Xangai, por exemplo, representará um desafio diferente: o circuito chinês tem sim uma longa reta, mas também curvas rápidas e várias oportunidades para recarregar a bateria, tanto que não está entre os circuitos mais exigentes em energia do ano.

Ultrapassagens "ARTIFICIAIS" vão ditar NOVA F1? Pilotos na BRONCA e fãs SATISFEITOS? | FELIPE MOTTA

Ouça versão áudio do PODCAST MOTORSPORT:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music
• Apple Podcasts

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!