Há apenas dois anos, Fernando Alonso havia concluído toda a temporada 2024 da Fórmula 1 utilizando uma única bateria durante todo o campeonato, enquanto a unidade de potência só havia sido substituída no último GP de Abu Dhabi. Uma estatística impressionante, que confirmava um elemento fundamental: a confiabilidade do motor Mercedes. Dois anos depois, porém, a história parece bem diferente.

Os problema nos carros de George Russell e Andrea Kimi Antonelli representam um sinal alarmante, sobretudo quando somadas aos problemas enfrentados também pela McLaren e pela Williams nas primeiras etapas do ano. É claro que o W17 foi o carro de referência, mas a questão da confiabilidade continua em alta.

Ao abordar o tema já na temporada passada, tendo em vista a revolução de 2026, era um ponto de destaque como a otimização do gerenciamento de temperaturas se tornaria um aspecto crucial. Também porque, na nova fórmula, o papel da bateria é muito mais central do que no ciclo técnico anterior, em que o componente híbrido tinha um peso decididamente menor.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Até agora, a Mercedes parece ter sofrido com as altas temperaturas e o estresse operacional imposto à unidade de potência. É verdade que algumas falhas ocorreram mesmo em condições mais amenas, mas não se deve esquecer que, muitas vezes, o tráfego também entrou em jogo; portanto, nem tudo pode ser atribuído apenas à temperatura externa. O ponto crucial é que a Mercedes parece ter identificado a natureza do problema e que as diversas falhas compartilham a mesma origem.

James Allison já antecipou que, com a introdução das próximas baterias ao longo da temporada, as primeiras soluções devem surgir. Mas o que torna as baterias deste ano tão sensíveis em comparação com o passado? O ponto de partida é o ciclo de carga e descarga: até o ano passado, na frenagem, recuperavam-se cerca de 120 kW, enquanto hoje esse valor quase triplicou, chegando a 350 kW.

Embora a capacidade máxima da bateria tenha permanecido a mesma, ou seja, apenas 4 MJ, o estresse sobre a unidade, tanto na fase de recuperação quanto na de liberação de energia, aumentou significativamente.

Isso se manifesta de duas formas diferentes: obviamente, há um componente térmico, pois mais energia gera também mais calor, mas, por outro lado, fala-se também de microvibrações, que se somam às vibrações externas. Um dos motivos que atrasou a introdução do Pit Boost na Fórmula E foram justamente as vibrações que causavam danos.

George Russell, Mercedes

É um tema frequentemente subestimado, pois cada bateria tem características próprias. As utilizadas na F-E, por exemplo, não seriam adequadas para o uso exigido na F1: não se trata apenas de uma questão de peso, mas de química e de objetivos de projeto.

Em um sistema híbrido como o da F1, a bateria precisa operar com uma velocidade de carregamento e descarregamento (C-rate ou taxa C) muito elevada, ou seja, uma relação extremamente alta entre a potência fornecida ou absorvida e a capacidade do conjunto de baterias.

Em essência, na F1 é necessária uma bateria capaz de absorver e restituir grandes quantidades de potência com ciclos de carga e descarga muito rápidos. Na F-E, por outro lado, a prioridade é a densidade energética: um conjunto de baterias capaz de armazenar muita energia e que, embora recupere parte dela na frenagem, chegará ao final da corrida descarregado.

As baterias com C-rate muito elevada geram muito calor em cada célula, e dissipar esse calor se torna um desafio decididamente complexo, que vai além da questão da temperatura ambiente.

Não por acaso, a Mercedes explicou que a bateria de Russell havia ficado seriamente danificada pelas temperaturas atingidas, antes e depois do desligamento do carro, mais do que por componentes químicos, a ponto de ter sido necessário reenviá-la por via marítima.

Com as baterias, os problemas podem surgir mesmo com temperatura ambiente se não forem gerenciadas corretamente e, por isso, a falha no Canadá vai além do “frio” externo.

O resfriamento da bateria da Mercedes no último ciclo técnico

Foto: Mercedes AMG

Esse é uma questão crucial, pois é preciso manter a temperatura o mais uniforme possível ao longo de todo o conjunto de baterias: se mesmo que apenas algumas células não operem em sua faixa ideal, corre-se o risco de o problema se propagar em cascata por todo o módulo.

Por isso, o controle térmico é abordado em várias frentes, tanto no nível do software — muito mais complexo do que pode parecer — quanto por meio de soluções físicas específicas.

Um aspecto interessante é que, como se pode observar na imagem do conjunto de baterias da Mercedes do ano passado, há serpentinas em seu interior pelas quais circula um líquido especial, projetado para manter as temperaturas dentro de uma faixa ideal.

A isso se soma, obviamente, a contribuição do ar fresco, mas o sistema de resfriamento líquido continua sendo um componente fundamental para estabilizar o comportamento térmico da bateria.

Mas é evidente que os problemas não se resumem apenas à quantidade de ar fresco fornecida ao sistema, até porque eles se manifestaram em diferentes equipes.

A composição química da bateria também pode ter um papel importante, já que pode variar de um fabricante para outro na busca pela fórmula mais eficiente. Escolhas diferentes podem, de fato, resultar em maior sensibilidade tanto em termos de densidade de potência quanto de estabilidade térmica.

Embora todas sejam de íons de lítio, na realidade há uma certa liberdade em alguns aspectos, e isso pode gerar diferenças bastante significativas.

A Mercedes já explicou ter identificado a origem do problema e que ele será resolvido com a introdução das próximas baterias, mas, em 2026, não é surpresa que isso tenha se tornado uma questão decididamente mais complexa do que no passado, mesmo para quem, no último ciclo técnico, havia feito da confiabilidade um ponto forte.

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