Análise

ANÁLISE F1: Veja detalhes do assoalho da Mercedes após abandono de Russell na Bélgica

Mercedes W17, carro líder do campeonato de 2026, teve seus segredos revelados quando foi retirado da brita com um guindaste em Spa-Francorchamps

A última coisa que um aerodinamicista da Fórmula 1 quer é ver seu carro pendurado precariamente em um guindaste — além do fato de que isso implica que seu piloto fica impossibilitado de continuar participando da sessão. Foi exatamente isso que aconteceu com George Russell e a Mercedes no GP da Bélgica, quando o W17 do britânico ficou atolado na brita e precisou ser içado para fora da pista.

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As equipes gostam de manter em segredo os projetos do assoalho, já que essa é a parte do carro que gera mais downforce. Grande parte dos detalhes tende a permanecer oculta quando o carro está na pista ou na garagem, mas a parte inferior do carro fica exposta se for necessário usar um guindaste para içá-lo para um local seguro.

Por exemplo, o acidente de Sergio Pérez na classificação do GP de Mônaco de 2023 foi um 'milagre' para as outras equipes no grid.

A Red Bull era dominante na fase inicial da nova era de efeito solo, mas a visão do RB19 por baixo proporcionou às outras equipes a chance de entender por que o carro era tão eficaz. As fotografias não revelaram detalhes específicos aos aerodinamicistas, mas puderam lhes dar uma pista caso realizassem simulações com um projeto semelhante.

Em 2026, a situação não é exatamente a mesma, já que o assoalho é um pouco menos crítico para o desempenho do caror, mas a imagem da parte inferior do Mercedes de Russell em Spa-Francorchamps nos dá uma ideia de como a parte de baixo dos carros da ponta do grid deste ano são construídos.

Aqui está um olhar mais detalhado sobre a traseira da Mercedes deste ano.

Foto: circuitpics.de

1. Difusor, responsável pela expansão do fluxo de ar, criando uma área de baixa pressão atrás do carro. O fluxo de ar sob o carro é sugado para dentro dele, gerando downforce.

2. Linha de inclinação do difusor. É aqui que o assoalho não precisa mais ser plano.

3. Prancha. Feita de resina, é usada para garantir que os carros não fiquem muito baixos. Se ela se desgastar mais de 1 mm durante uma corrida, isso é considerado motivo para desclassificação.

4. Borda externa do assoalho. Fica mais alta do que o corpo principal do assoalho, uma medida da FIA para limitar a downforce.

5. Componentes externos do difusor, que fazem a ligação entre a parte aerodinâmica do cubo da roda e o próprio difusor.

6. Aleta do difusor. Permitida para ajudar a condicionar o fluxo de ar sob o carro.

7. “Buraco” do difusor — uma inovação explorada este ano para ajudar a alimentar todo o difusor.

Alguns outros detalhes podem ser observados na imagem acima, como as pequenas abas ao longo da borda superior do difusor. A Mercedes havia utilizado variantes maiores desse projeto para ampliar o volume útil do difusor, mas foi obrigada pela FIA a reduzir o tamanho de tal solução.

Além disso, os componentes da suspensão e a asa de viga na frente do difusor também são angulados de maneira semelhante para ajudar a expandir essa zona de baixa pressão produzida pelo difusor. Todos esses componentes estão aerodinamicamente interligados, incluindo a asa traseira, para produzir um nível alto e consistente de downforce na traseira.

Os componentes externos do difusor são, na prática, uma herança das aletas em cascata montadas nos dutos de freio do ano passado, ampliando ainda mais essa área de trabalho.

De acordo com as regras do ano passado, o difusor precisava ser bastante fechado para garantir que houvesse interferência mínima nas estruturas de fluxo produzidas na parte inferior. A redução da sensibilidade neste ano levou algumas equipes a implementar um “buraco”.

Com isso, o fluxo de ar sob o assoalho pode agora se expandir mais e usa, de forma eficaz, os componentes "internos" do difusor como uma aleta adicional para gerenciar o fluxo nessa região.

Dado o comprimento do assoalho, um dos principais problemas a ser superado é a separação do fluxo. Manter o fluxo de ar energizado e acelerado na parte inferior pode ajudar a superar a perda de energia devido ao atrito superficial, mas fragmentar a carroceria na parte traseira também ajuda nesse sentido.

Também é possível observar as ranhuras nos cantos do assoalho, à frente do pneu traseiro. A Mercedes fez algumas alterações aqui para o GP do Canadá a fim de controlar o “jato de pneu” — situação em que os pneus podem empurrar o fluxo turbulento lateralmente — potencialmente para a área do difusor — à medida que giram e se deformam.

Mesmo com níveis de complexidade reduzidos em relação ao regulamento anterior, há muito trabalho envolvido para tornar o difusor tão potente quanto necessário. Sem isso, o eixo traseiro fica muito menos estável e o piloto não consegue colocar a potência na pista sem derrapar.

Quando a traseira do carro é imprevisível e incapaz de fornecer uma base suficiente para equilibrar a dianteira, o piloto simplesmente não tem confiança no que está pilotando.