ANÁLISE: O que pode estar por trás do 'truque' da asa da Mercedes

A Mercedes rejeitou a ideia de que está utilizando um dispositivo que controla a altura de sua asa traseira no W12, carro usado na temporada 2021 da Fórmula 1, mas imagens mostram que a parte de trás do carro abaixa nas retas.

Tendo mostrado uma excelente velocidade de reta nas últimas etapas, particularmente na Turquia, a Mercedes passou a ser alvo de críticas do chefe da Red Bull, Christian Horner, que sugeriu em entrevista à Sky Sports F1 que a equipe "está obviamente utilizando um dispositivo que otimiza a velocidade de reta".

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Essas alegações foram refutadas pelo chefe da Mercedes, Toto Wolff, que afirmou que a performance do carro nas retas não passada de uma culminação "de todos os pequenos ganhos, ganhos marginais, que trouxeram performance".

Porém, imagens exibidas no início do fim de semana em Austin mostram que o W12 tem uma pequena redução da asa traseira nas áreas de alta velocidade, com a asa voltando a subir quando o carro freia para fazer uma curva.

A Mercedes já utiliza um pacote de rake baixo, ou seja, baixa distância entre a parte traseira do assoalho e o chão, o que significa que sua traseira já que significativamente menos levantada em comparação à Red Bull, que usa uma filosofia de rake alto.

Apesar de um rake alto ser uma vantagem nas curvas, com o fluxo de ar embaixo do assoalho podendo ser acelerado e o espaço do difusor sendo aberto para reduzir a pressão embaixo do carro, acaba tendo um efeito oposto nas retas.

Isso acontece por causa da maior quantidade produzida de arrasto, já que o ar passa a ter uma vida mais difícil com o assoalho, e a área frontal do carro aumenta, já que a parte traseira é localizada em um ponto mais alto.

Se uma equipe pode reduzir a altura da traseira, o resultado seria a redução do arrasto, liberando uma velocidade de reta maior.

Tudo aponta para que a Mercedes tenha encontrado um ajuste que permite à traseira cair com a aceleração do carro, minimizando o efeito do arrasto, o que permite uma velocidade máxima consideravelmente maior.

Apesar de ainda ser desconhecido o modo como o carro produz esse efeito, um método de usar um sistema passivo instalando uma mola que permite que a traseira do carro seja comprimida com o aumento do downforce na traseira, voltando ao normal com a redução deste.

Usar uma mola também ajuda a lidar com as mudanças na elevação, vistas no circuito de Istambul, se provando útil para entregar uma aderência consistente ao redor do ondulado traçado do Circuito das Américas.

Isso também causa um efeito no difusor, o que é algo que as equipes frequentemente tentam buscar sob uma certa velocidade em busca de melhorar a aceleração.

Uma dificuldade que precisa ser considerada é que, quando o carro retorna à sua posição natural, nas zonas de frenagem, o fluxo de ar precisa ser recondicionado de modo suficiente para garantir que o difusor funcione de modo a produzir o downforce necessário nas curvas.

Parece que o W12 faz um retorno gradual a seu rake regular assim que o piloto tira o pé do acelerador, garantindo que o fluxo de ar tenha uma janela suficiente para retomar sua posição desejada.

A Mercedes parece incrivelmente confiante em suas mudanças de ajuste e, dado à pressão colocada pela equipe com a necessidade de introduzir novos motores nas últimas etapas, parece que os ganhos em reta que eles afirmam terem encontrado provam que eles encontraram um "ponto ideal" em sua configuração de suspensão, em vez de achar performance extra dentro das unidades de potência.

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

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