Depois de analisar as declarações de Max Verstappen ao longo de 2023, é natural voltar a examinar as do outro grande nome ainda presente no paddock que se pronunciou sobre o futuro regulamento de 2026 da Fórmula 1 na época: Toto Wolff, chefe da Mercedes.

Vale lembrar que o contexto em torno do GP da Áustria daquela temporada era marcado pelas primeiras dúvidas sobre o regulamento técnico de 2026. Alguns atores, com destaque para o grupo da Red Bull, por meio de seu então chefe Christian Horner, apresentaram uma visão alarmista do que poderia vir a ser a F1.

Após a divulgação de informações sobre o assunto pelo Motorsport.com, acompanhamos o caso quando um de nossos repórteres entrevistou Horner durante a coletiva de imprensa realizada na sexta-feira do GP da Áustria de 2023.

As palavras de Horner em julho de 2023

Christian Horner, ao lado de Günther Steiner e Alessandro Alunni Bravi, durante a coletiva de imprensa na sexta-feira do GP da Áustria de 2023.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Esta foi a pergunta que fizemos na ocasião : “Durante as discussões realizadas nas reuniões da Comissão de F1, os chefes de equipe expressaram certas preocupações quanto à possibilidade de as baterias não terem autonomia suficiente para alimentar totalmente os carros durante toda a duração de uma volta, e quanto ao impacto que isso poderia ter no espetáculo. Quais são os desafios até 2026 ? Trata-se de um ponto que merece ser analisado e que poderia exigir uma revisão do regulamento?"

E aqui está a resposta de Horner, na íntegra : "Bem, acho que estamos em um estágio em que, obviamente, precisamos lidar tanto com o motor quanto com o chassi para 2026, e acho que um dos principais desafios, e um dos maiores impactos para 2026, é o pes". 

“Estamos falando de uma variação de cerca de 30 kg em carros que, com o sistema de refrigeração que será necessário e tudo o mais, já se aproximam do peso de um carro de endurance. Acho que há aspectos muito positivos em relação a 2026, e os combustíveis sustentáveis, entre outros, são extremamente positivos.”

"Mas acho que talvez seja urgente analisar a relação entre a potência proveniente da combustão e a potência elétrica antes que seja tarde demais. Precisamos garantir que não criemos um ‘Frankenstein’ técnico que exigiria que o chassi compensasse em tal grau com a aerodinâmica móvel e reduzisse o arrasto a um nível tal que a corrida fosse afetada; e que não houvesse efeito de sucção nem DRS porque, na verdade, você estaria pilotando assim o tempo todo.” 

“E que as características desses motores não sejam... que o motor térmico não se torne um gerador para recarregar uma bateria. E acho que esse problema poderia ser facilmente resolvido simplesmente ajustando a relação entre as potências térmica e elétrica.”

“E devido à regulamentação sobre os motores… Ainda temos dois anos e meio, e acho que, se houver uma pequena melhoria, isso criaria potencialmente uma plataforma melhor para o chassi. Caso contrário, a regulamentação do chassi, que ainda não está definida e não foi objeto de um compromisso, nos obrigará a tentar nos adaptar a esses compromissos. É preciso considerar a questão de forma holística, tanto do ponto de vista técnico quanto, mais importante ainda, do ponto de vista do que é a F1."

“A F1 deve ser uma disputa roda a roda. Não podemos nos dar ao luxo de perder esse desafio e ver os pilotos reduzindo a velocidade nas retas para regenerar as baterias. Sei que a FIA leva essa questão muito a sério e que a está analisando de perto à medida que as simulações se tornam mais avançadas.”

Quando lhe perguntaram qual seria a divisão correta entre motor a combustão e elétrico, Horner acrescentou :  “Atualmente, estamos em cerca de 50/50. Não é necessário alterar isso significativamente, mas, para se adaptar aos circuitos, uma variação de 5%, ou mesmo de 10%, poderia ter um efeito notável, pois trata-se, obviamente, de um dos principais fatores de excesso de peso, além do peso das baterias.”

“O tamanho da bateria é colossal para este regulamento de 2026 e acho que, com os trabalhos em andamento sobre combustíveis sustentáveis e o fato de o carro agora ser praticamente neutro em carbono, isso é fenomenal. Portanto, acredito que, se simplesmente ajustarmos essa relação, poderíamos muito rapidamente nos livrar da dependência da aerodinâmica ativa, dos difusores e ailerons em constante movimento, bem como da complexidade que isso implica.”

Um discurso à prova de 2026

A F1 de 2026 não se encaixa exatamente no retrato traçado por Horner, mas vários pontos estão corretos.

Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Assim como no discurso de Verstappen no mesmo fim de semana, esta transcrição completa revela que se tratava de um trabalho em andamento no chassi de 2026.

A realidade, no fim das contas, é que os carros deste ano tiveram seu peso reduzido em cerca de trinta quilos, pela primeira vez em muito tempo. Isso, notadamente, à custa da manutenção de uma bateria com capacidade equivalente à da geração anterior de motores, o que, aliás, não deixa de desempenhar um papel importante em parte das dificuldades, já que a potência elétrica, por sua vez, triplicou.

Além disso, é difícil dizer que as ultrapassagens parecem mais difíceis. Pelo contrário, alguns até tendem a achá-las tão simples que se tornam artificiais. Esse é o caso, em particular, de... Verstappen, que não hesitou em chamar a F1 de 2026 de “Mario Kart” e criticar as pessoas que apreciam o espetáculo das corridas.

Por fim, a aerodinâmica ativa é bem menos complexa do que o anunciado. O “modo reta” consiste na ativação, por qualquer piloto, por meio de um botão, do achatamento das flaps do aerofólio dianteiro e traseiro em determinadas zonas definidas previamente pela FIA.

Por outro lado, Horner levantou vários pontos que inevitavelmente ressoam de forma notável hoje: o fato de que o motor térmico serve para recarregar as baterias (é simplesmente o princípio do superclipping), os compromissos relacionados ao motor que orientaram a definição do regulamento do chassi (que justificam, entre outras coisas, a redução da carga aerodinâmica geral e a implementação da aerodinâmica ativa para aliviar o motor em plena carga) e, é claro, a redução de marcha em retas.

O discurso de Wolff em resposta a Horner

Toto Wolff durante o Grande Prêmio da Áustria de 2023.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Sem surpresa, na época, Horner não encontrou em Wolff, seu homólogo da Mercedes, que obviamente apostava alto nessa futura regulamentação de motores, um aliado. O austríaco mantinha um discurso decididamente oposto ao do britânico, mostrando-se otimista quanto à resolução de problemas — cuja existência, vale ressaltar, ele não negava, embora não insistisse neles —, mas também ofensivo em relação ao aspecto político que, segundo ele, revestiam as declarações de Horner. 

“Acho que o que mais o assusta é que seu programa de motores não está avançando, e que talvez ele queira acabar com [o regulamento] dessa forma”, afirmou Wolff a respeito do chefe da Red Bull Racing. “Portanto, é preciso sempre se perguntar qual é a verdadeira motivação para dizer esse tipo de coisa.”

“Isso [a modificação drástica do regulamento de motores] não vai acontecer. ‘Sem chance’, em letras maiúsculas. Portanto, não sei por que essas questões estão sendo levantadas. Desenvolvemos esse regulamento ao longo de muitos anos, com o envolvimento de todos os fabricantes. É um compromisso que permitiu à Audi ingressar no esporte e à Honda permanecer nele. É a melhor situação que se pode imaginar para a F1.”

Vale lembrar que o regulamento de motores da F1 foi aprovado em agosto de 2022 e foi efetivamente fundamental para o envolvimento de grandes marcas na modalidade, abrindo caminho para a chegada da Audi e, assim, acabando com um dos mais antigos boatos do campeonato. 

“É um desafio? Os nossos projetistas de chassis se questionam: ‘como vamos fazer isso?' Sim, é verdade. Mas isso é ótimo. Esses regulamentos não vão mais mudar. Não serão mais adiados, porque o mundo precisa demonstrar inovação em matéria de sustentabilidade. Precisamos reduzir as emissões. E estamos muito entusiasmados".

Sobre os diversos problemas mencionados e os riscos em termos de espetáculo ou da necessidade de frenagem em linha reta para recarregar as baterias, Wolff respondeu:  “Isso é alarmismo.”

“Vocês realmente acham que não somos capazes de inovar neste esporte para elaborar regulamentos sobre chassis e motores que permitam evitar que os pilotos reduzam a marcha em retas?”

Essa frase um tanto desdenhosa, mais de dois anos depois, soa evidentemente como um fracasso, já que a realidade da F1 de 2026 é, de fato, a de pilotos obrigados a reduzir a marcha mesmo a toda velocidade, no âmbito da recarga de energia.

E isso ficou evidente desde Melbourne, especialmente antes da curva 9, quando George Russell perdeu 50 km/h e reduziu duas marchas antes de tirar o pé do acelerador para fazer a curva.

A continuação do argumento de Wolff pretendia ser tranquilizadora, retomando um discurso que a FIA defendia na época sobre a ideia de que as conclusões tiradas dessas simulações realizadas em um estágio inicial e em condições imperfeitas não davam uma visão clara da realidade futura.

Um argumento que não deve ser totalmente descartado de imediato, pois, como explicado anteriormente, o regulamento do chassi era então um trabalho em andamento e continuaria até o ano seguinte.

Assim, Wolff acrescentou: “É verdade que, se pegarmos o chassi de hoje e colocarmos nele a futura unidade de potência, haveria algumas pistas com retas muito longas onde teríamos reduções drásticas de velocidade na unidade de potência.”

“Mas estamos falando da eficiência atual [do chassi de 2023]. Não estamos congelando os chassis atuais, que são pesados como os de um protótipo e grandes como um elefante.”

"É isso que precisamos reinventar para 2026. E seja com elementos aerodinâmicos retráteis ou com uma modificação na forma dos carros para atender às exigências de um mundo mais sustentável e de maior eficiência aerodinâmica, acho que é uma coisa excelente."

Mais de dois anos e meio depois, é preciso constatar que a F1 não conseguiu atingir o objetivo que Wolff vislumbrava e parece, portanto — apesar de suas próprias lacunas — muito mais próxima da visão de Horner. Os compromissos, no entanto importantes, realizados no chassi de 2026 não foram, até o momento, suficientes para corrigir certas previsões.

Resta saber se, em algumas reuniões em abril e posteriormente, a categoria conseguirá melhorar significativamente uma situação que não foi resolvida em dois anos.

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