Após ano marcado por mortes nas pistas, veja a evolução da segurança na Fórmula 1

O ano de 2019 ficará manchado para sempre pela morte de Anthoine Hubert na Fórmula 2, categoria que adota praticamente todos os equipamentos e procedimentos de segurança da Fórmula 1. Além do francês, o esporte a motor teve outras vítimas ao longo do último ano.

Nos primórdios do automobilismo, assumia-se que a morte era um risco inerente. À medida que essa mentalidade foi mudando, dispositivos e procedimentos foram adotados, o que reduziu muito o número de fatalidades. O Motorsport.com preparou um especial para relembrar a evolução da segurança na F1. Apesar de avançada, ainda não é perfeita. Mas os ganhos foram consideráveis com o passar dos anos, como você confere abaixo:

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Os carros eram projetados exclusivamente para a velocidade, com motores dianteiros e freios a tambor - não havia sequer apoio médico ou resgate de prontidão.

Mais resistentes e com resposta mais rápida, os dispositivos foram sendo incorporados pouco a pouco pelas equipes.

A mudança trouxe mais equilíbrio aos carros e aumentou a segurança em acidentes.

O santantônio, ou arco de segurança, fornece proteção contra esmagamento em capotagens, mas não teve qualquer padronização até 1968.

As roupas resistentes ao fogo foram apenas parte do que mudou naquele ano. Os cockpits foram redesenhados para facilitar a saída dos pilotos e os tanques de combustíveis se tornaram mais seguros.

Além das proteções contra incêndios, a FIA assumiu a responsabilidade pela segurança dos autódromos e introduziu a sinalização por bandeiras.

Dan Gurney, da McLaren, foi o primeiro piloto na história a usar um capacete totalmente fechado e com viseira.

Naquele ano, a FIA passou a exigir as barreiras duplas de proteção e um muro separando a reta de largada dos boxes, além de padronizar a distância das cercas para os espectadores em três metros.

O cinto era opcional e não tinha um padrão até 1972. Um ano antes, foi criada uma regra para obrigar que os carros permitissem o resgate os pilotos mais rapidamente.

Naquele ano foi criada a regra que obriga a presença de paramédicos, médicos, um centro de saúde e uma unidade de ressuscitação nos circuitos, além da elaboração de planos de treinamentos.

Até então as áreas de escape não tinham padrão. Brita favorece a desaceleração e evita capotagens.

Depois de 27 anos, a F1 finalmente definiu os critérios e características construtivas dos capacetes.

Outras medidas adotadas entre 1978 e 1985 foram a exigência da super-licença para pilotar, o aumento das exigências das roupas anti-chamas, a expansão da célula de sobrevivência para proteger os pés dos pilotos e a mudança de posição dos tanques de combustível.

Até então o veículo aéreo era opcional e os resgates dependiam de ambulâncias.

Os voltantes removíveis foram introduzidos para facilitar saída dos pilotos dos carros.

Pilotos passaram a ser treinados para conseguirem sair rapidamente dos carros. Em 1998, a FIA passou a aplicar um teste de saída em no máximo 10 segundos.

O carro de segurança já havia surgido no GP de Portugal de 1984, após a iniciativa de Domingos Piedade, que usou sua influência na Mercedes para inaugurar a novidade. No entanto, sua invenção só se tornou obrigatória em 1992.

Roupas resistentes ao fogo se tornam obrigatórias para mecânicos de reabastecimento. Até aquele ano, toda a equipe podia usar camisas de manga curta.

Depois da mudança, roupas e procedimentos de reabastecimento passaram por mais mudanças para tornar a prática menos perigosa.

A FIA analisou e decidiu modificar 27 curvas nos circuitos da F1 por medidas de segurança. As barreiras de pneus passaram a ser testadas e padronizadas. A velocidade dentro dos boxes foi reduzida de 120 km/h para 80 km/h. A produção dos capacetes passou a ser inspecionada mais rigorosamente.

Após os acidentes de Senna e Ratzenberger, a FIA aumentou a altura mínima da área ao redor da cabeça do piloto - veja como o piloto ficava exposto em 1994

E agora como ficou após a alteração. Atualmente as proteções laterais são ainda mais altas e resistentes. Os testes de impacto também se tornaram mais rigorosos e passaram a incluir choques laterais.

Também motivada por acidentes de Ímola, as rodas passaram a possuir uma fita de segurança para evitar que pneu e suspensão se choquem contra o piloto. Veja como a roda se soltava antes da alteração.

E veja como a fita mantém a roda e elementos da suspensão presos. Medida funciona na maioria dos acidentes, apesar de ainda ser possível o desprendimento total.

A FIA passou a substituir a brita por asfalto abrasivo e tarmac nas áreas de escape, principalmente nas curvas de alta.

Passou a ser obrigatório que os pilotos que estão lentos ou que estão uma volta atrás cedam espaço para os carros mais velozes. Bandeira azul foi introduzida para sinalizar aos pilotos quando devem seguir a regra.

Desenvolvido nos anos 80, o Hans serve para evitar dano cervical na desaceleração dos carros durante os impactos, evitando que a cabeça e pescoço se movimentem sem o restante do corpo.

O dispositivo passou a ser estudado pela F1 após as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em Ímola.

Halo foi pensado como solução após as mortes de Jules Bianchi na Fórmula 1 e de Justin Wilson na IndyCar.

Poucos meses após sua introdução, o halo salvou a vida de Leclerc, que foi atropelado pelo carro desgovernado de Fernando Alonso no GP da Bélgica.

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Ouça nossa retrospectiva 2019

O ano chega ao fim e com ele uma temporada agitada no esporte a motor, sendo em duas ou quatro rodas. Os jornalistas do Motorsport.com Felipe Motta, Erick Gabriel e Carlos Costa passam o ano a limpo, destacando o que tivemos de bom e ruim ao longo do período. Confira:

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