Como Ferrari e Audi podem decidir o futuro de Verstappen na F1

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Alguns acordos parecem ser mais consensuais do que outros. Um exemplo disso é o “acordo de princípio” anunciado pela FIA entre os GPs de Miami e do Canadá para alterar o equilíbrio da potência dos motores a partir da temporada 2027 de Fórmula 1.

No papel, a ideia de aumentar a potência do motor de combustão em 50 kW e reduzir a contribuição do motor elétrico na mesma proporção parece simples. Mas os detalhes são muito mais complexos, com implicações de longo alcance, e revelaram claras divergências entre as partes interessadas.

Parece que o anúncio foi, no mínimo, prematuro. Esses dois substantivos na frase “acordo de princípio” carregavam uma tarefa como a do mito grego de Sísifo.  

De fato, mais de um engenheiro sênior consultado pelo Motorsport.com descreveu sua surpresa ao receber a declaração da FIA, questionando se o “acordo” havia sido alcançado em uma reunião da qual eles, inexplicavelmente, não participaram.

A migração de 50 kW levaria a relação de potência da atual divisão de quase 50/50 entre o motor de combustão interna (ICE) e o motor elétrico para cerca de 60/40. Embora isso possa ser realizado com o hardware atual, ainda que por meio de modificações, os processos detalhados necessários para que funcione — como o aumento da taxa de fluxo de combustível — têm implicações mais amplas para o chassi e seu design.

O espectro sórdido da política entre fabricantes e o interesse próprio inveterado das equipes em proteger sua vantagem competitiva agora ameaçam inviabilizar o acordo não tão acordado. E isso, por sua vez, afeta o futuro de um dos principais trunfos da F1 – Max Verstappen, que não esconde seu desprezo pelo que chama de formato técnico “anti-corrida”.

Verstappen não esconde seu desdém pelas atuais regulamentações da F1

Foto: Mark Sutton/Getty Images

“Definitivamente está indo em uma direção muito positiva”, disse ele nos dias felizes antes que a ilusão de consenso sobre a mudança de 2027 se dissolvesse – ou seja, na quinta-feira do fim de semana do GP do Canadá.  “É o mínimo que eu esperava e acho muito bom que seja isso que eles queiram fazer. Definitivamente, é o que eu acho que o esporte precisa também".

Questionado sobre se a mudança seria suficiente para convencê-lo a permanecer na F1, ele foi cauteloso, mas encorajador.

“O que eu disse antes sobre as mudanças, espero que isso aconteça no ano que vem”, disse ele. “Isso já vai ajudar muito, porque eu sempre disse que não importa se eu tinha um carro bom ou não. É apenas o produto. E acho que o produto vai melhorar assim [com as mudanças propostas]. Então, naturalmente, acho que o prazer também vai aumentar".

Consenso em horas extras

Mas ficou claro durante o fim de semana do Canadá que a maioria necessária para aprovar essas mudanças não estava garantida. Várias equipes se opuseram às propostas alegando que queriam manter seus chassis para o próximo ano por motivos orçamentários, de modo que não poderiam acomodar as cargas maiores de combustível que uma maior contribuição do motor de combustão interna exigiria.

Na verdade, não se trata de uma quantidade enorme, e apurou-se que uma das soluções de compromisso em discussão era limitar cada carro a apenas uma volta até o grid em 2027 e encurtar ligeiramente a distância de alguns GPs críticos em termos de combustível – na ordem de duas ou três voltas.

Atualmente, os pilotos podem e costumam dar voltas exploratórias após saírem da garagem para avaliar as condições da pista ou fazer ajustes de última hora na configuração, retornando ao pitlane em vez de parar no grid.

Isso não resolve as reservas levantadas por pelo menos três dos cinco fabricantes de motores atuais. A Mercedes e a Red Bull/Ford são as únicas dispostas, no momento, a votar a favor da mudança no formato para o próximo ano, enquanto a Ferrari, a Audi e a Honda preferem, ao que tudo indica, um adiamento até 2028.

A posição da Audi é que já investiu pesadamente em seu programa de F1 e não quer ser surpreendida por custos extras

Foto: Andy Hone/LAT Images via Getty Images

O que complica o quadro é que a General Motors também tem voz nessa questão, como signatária do Acordo de Governança da Unidade de Potência – mesmo que sua equipe Cadillac esteja usando uma unidade de potência da Ferrari até desenvolver seu próprio motor .

“Apoiamos qualquer medida que o esporte queira tomar para se aproximar de uma classificação a toda velocidade e de corridas a toda velocidade”, disse o chefe da equipe Red Bull, Laurent Mekies.

 “Você não encontrará ninguém confortável com uma mudança tão tardia para o próximo ano, e é por isso que temos tantas discussões. Mas, certamente, estamos felizes em sair dessa zona de conforto em benefício do esporte e para colocar algo em prática para 2027". 

“Existe um senso de unanimidade? Como são conversas que nos tiram da nossa zona de conforto, são necessárias várias discussões. É um trabalho em andamento, e tenho confiança de que chegaremos ao lugar certo".

Mas as objeções dos outros fabricantes são bem mais implacáveis do que essa declaração possa indicar. Elas dizem respeito tanto ao dinheiro – que surpresa – quanto à vantagem competitiva.

Questões financeiras

Para otimizar o elemento ICE em termos de potência e confiabilidade, será necessário um gasto adicional com P&D em uma era em que o desenvolvimento e o fornecimento de motores estão sujeitos a um teto orçamentário. Um valor que está sendo cogitado é de oito milhões de dólares – o que não é uma quantia exorbitante em termos da F1.

Apurou-se que a objeção da Audi à mudança a ser introduzida em 2027 é que, como fornecedora iniciante de motores, ela fez um investimento substancial no atual conjunto de regras, e custos adicionais “surpresa” tornam difícil vender a ideia aos acionistas. Ela concorda com o princípio, por assim dizer, mas não com o prazo.

Os custos também estão ligados ao tema interligado da estrutura de Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização (ADUO) da FIA. Esse é o mecanismo de recuperação pelo qual fabricantes com motores de baixo desempenho recebem isenções no teto de gastos, bem como tempo adicional no dinamômetro, dependendo do déficit.

A Ferrari tem efetivamente feito lobby público por isenções no ADUO, causando irritação nos rivais nas pistas e na entidade reguladora

Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

A primeira das três “janelas de avaliação” para o ADUO nesta temporada está prestes a se abrir. A ameaça aqui é que o trabalho nos motores de 2027 precisa começar muito rapidamente, então existe a possibilidade de as equipes receberem isenções do ADUO agora para obter uma vantagem competitiva no desenvolvimento de 2027.

Mas se o conceito ADUO for arquivado este ano para evitar isso, ele consolida a vantagem competitiva que a Mercedes tem sobre o resto do pelotão. Apurou-se que essa é a objeção da Ferrari – ela vem aproveitando todas as oportunidades possíveis nas últimas semanas para destacar o quanto está em desvantagem em relação à Mercedes. No Canadá, Charles Leclerc chegou a dizer que o motor da Red Bull/Ford tinha mais potência do que o da Ferrari.

Essa é uma abordagem curiosa, e apurou-se que há pessoas dentro da FIA que estão ficando cada vez mais frustradas com a aparente política da Ferrari de pressionar pelo ADUO por meio da mídia. Considerando que o processo é determinado por dados de desempenho meticulosamente medidos, e não por uma votação do público, isso é compreensível.

“Se continuar assim, o próximo ano vai ser muito longo, e eu não quero isso. Simplesmente não é mentalmente viável para mim” Max Verstappen

Por sua vez, publicamente a Honda tem se manifestado de forma amplamente positiva em relação ao apoio à direção da FIA para a fórmula técnica pós-2030. Mas ela também precisa desesperadamente do ADUO nesta temporada – mesmo que seja da natureza do processo que a melhoria seja gradual, e não instantânea.

A Mercedes e a Red Bull/Ford, é claro, não estão apoiando mudanças rápidas apenas pelo bem da F1 – uma tem a unidade de potência de referência e a outra é considerada próxima o suficiente para não se classificar para o ADUO, de modo que as propostas para 2027 lhes dão margem para desenvolvimento que, de outra forma, não teriam. É totalmente correto dizer que cada fabricante tem uma agenda.

Durante o fim de semana do GP do Canadá, portanto, o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, gastou muito tempo percorrendo o paddock, tentando encontrar algum terreno comum para um acordo razoavelmente rápido. Apurou-se que, sob a estrutura de governança, quatro dos seis fabricantes votando a favor constituiriam uma maioria.

A Honda precisa urgentemente dos recursos extras liberados pela ADUO para resgatar seu conturbado programa de motores de 2026

Foto: Guido De Bortoli/LAT Images

Existem muitos cenários pelos quais isso poderia ser alcançado, mas todos envolvem algum tipo de compromisso – incluindo a diluição da proporção 60/40 para reduzir o custo de adaptação do hardware atual. O risco é não conseguir abordar de forma significativa a questão do gerenciamento de potência intrusivo, que se mostrou tão controversa entre pilotos e fãs.

"Se continuar assim, o próximo ano vai ser muito longo, e eu não quero isso", disse Verstappen após a classificação em Montreal. "Mentalmente, não consigo continuar assim. De jeito nenhum. Algumas pessoas que talvez tenham uma pequena vantagem no momento vão tentar dificultar as coisas, mas se a FIA for firme e também o lado da FOM [Formula One Management], eles simplesmente precisam fazer isso".

Infelizmente para Max, a influência do detentor dos direitos comerciais nessas questões se limita ao soft power. E embora a FIA seja responsável por criar e fazer cumprir as regras, ela não pode impor mudanças sem a maioria necessária, a menos que haja um argumento claro de segurança.

O que é necessário é que os fabricantes e suas equipes associadas tenham uma visão mais ampla e adotem uma mudança amplamente positiva, em vez de prender a F1 no que é comumente reconhecido como um arranjo fundamentalmente falho.

“Estamos nos acostumando com essa fórmula”, disse Andrea Stella, chefe de equipe da McLaren.  “E embora tenhamos dado alguns passos à frente com ajustes no hardware atual, e possivelmente possamos fazer mais ajustes para 2026, na minha opinião, é necessária uma mudança no hardware".

"A proposta apresentada pela FIA, que visa aumentar a potência do motor a combustão interna (ICE) por meio do fluxo de combustível, redistribuir a energia elétrica na captação e na utilização da capacidade da bateria, fazia parte de um pacote muito importante que tornará a F1 melhor".

"E este é um interesse geral que deve prevalecer sobre os interesses particulares, porque se não tivermos um bom esporte, se não preservarmos o valor do negócio, o valor da f1, todos terão prejuízo".

Será que os fabricantes conseguirão chegar a um consenso que agrade a todas as partes?

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

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