Poucos meses após entrar oficialmente na Fórmula 1, o projeto da Audi continua ganhando forma. Depois de uma longa fase dedicada à construção da estrutura técnica e organizacional, a equipe vive sua primeira temporada como time oficial, com a consciência de que a competitividade não se improvisa.

Ex-chefe de equipe da Ferrari, Mattia Binotto se tornou responsável pelo projeto da marca alemã na F1 e, em entrevista exclusiva ao Motorsport.com, falou sobre o estado de avanço do trabalho, as prioridades que guiaram o desenvolvimento da nova realidade e os objetivos definidos para os próximos anos.

Entre perguntas e respostas, o italiano também abordou os temas técnicos mais atuais, do regulamento das unidades de potência de 2026 às discussões sobre o ADUO e a taxa de compressão, até o papel de Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto. A conversa oferece um retrato claro da filosofia com que a Audi planejou sua presença na F1. 

Como está avançando o plano de expansão da Audi? "Bem. Estamos alinhados com o plano que tínhamos definido e, em relação aos objetivos estabelecidos até este momento, tudo está correndo como previsto. Os projetos mais importantes foram todos iniciados e, naturalmente, ter começado não significa tê-los já concluído. Posso dizer que estamos alinhados com o programa: tudo foi estruturado como havíamos planejado, embora ainda haja muito a construir".

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Erik Junius

Muitas equipes que estão crescendo, penso na Aston Martin ou na Williams, parecem pagar algum preço imediato em termos de desempenho. Isso também vale para vocês? "Não gosto de fazer comparações com os outros, porque conheço o nosso projeto, não o das outras equipes. Posso dizer que a Audi nasce com uma ambição muito clara, a de se tornar uma equipe vencedora, e isso torna nosso caminho particular. Mais do que dizer que se paga algum preço no imediato, acredito que seja correto dizer que não se pode esperar milagres".

"Se você ainda não tem todas as pessoas, as ferramentas e os espaços necessários, não pode exigir resultados extraordinários de um dia para o outro. Hoje, na prática, ainda somos a Sauber do ano passado, com tudo aquilo que estamos construindo a mais. Não basta mudar a propriedade, a marca ou a pintura do carro para de repente ter trezentas pessoas a mais, novas estruturas e ferramentas melhores. O verdadeiro desafio é justamente este".

"De um lado há ambições muito elevadas, do outro é preciso aceitar que o crescimento leva tempo. Eu sou o primeiro que gostaria de obter resultados o mais rápido possível e mostrar do que esta equipe é capaz. Mas, no curto prazo, você só pode fazer aquilo que os recursos que tem hoje permitem. É preciso ter paciência e aprender a gerir também um pouco de frustração."

Você disse que o chassi da Audi já está no top 4 do campeonato. Esperava que a maior diferença estivesse na unidade de potência ou ficou surpreso com a competitividade do carro? "No que diz respeito à unidade de potência, não estou surpreso. Sabia que começaríamos com um certo atraso, porque estamos construindo competências e conhecimentos completamente novos. É um projeto de longo prazo e estou convencido de que a Audi chegará a ter uma unidade de potência de primeiro nível em algumas temporadas".

"Quanto ao chassi, por outro lado, estou muito satisfeito. Começamos a construir este projeto há alguns anos e hoje começamos a ver os primeiros resultados. O que esta equipe foi capaz de fazer já representa um enorme sucesso e me dá confiança. Significa que há as pessoas certas para construir uma equipe vencedora. É sempre difícil estabelecer se hoje somos quartos ou quintos em competitividade, mas basta ouvir também os comentários dos pilotos das outras equipes. Todos reconhecem que nosso carro é muito forte nas curvas. Isso também se vê na análise dos dados: o que perdemos nas retas conseguimos recuperar em boa parte".

Allan McNish, Racing Director di Audi F1 Team

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Você falou muitas vezes da importância da mentalidade vencedora. É um dos aspectos que está tentando transmitir à equipe? "Mentalidade vencedora é uma expressão usada com frequência, mas no fim significa sobretudo cultura, a forma como as pessoas trabalham juntas e interagem entre si. Hoje, entre chassi e unidade de potência, somos mais de mil pessoas, como todas as grandes equipes de F1".

"No fim, a diferença é definida justamente pela qualidade das relações, pela coordenação e pela capacidade de todos se moverem na mesma direção. Para mim, este é o significado de mentalidade vencedora: conseguir fazer com que todos aceitem desafios ambiciosos e trabalhem juntos rumo a um objetivo comum".

Você também teve uma experiência direta como responsável pelos motores da Ferrari. Como avalia hoje o ADUO, depois do que se viu nesta primeira parte da temporada? “Não coloco em discussão o trabalho realizado pela FIA. Eles têm todas as ferramentas e dados necessários para fazer suas avaliações, ainda com os limites que todo sistema de medição inevitavelmente comporta. Acredito, porém, que seja importante lembrar qual era o objetivo original do ADUO. No início, quando discutido pela primeira vez, o conceito era o de uma espécie de safety net. Se um fabricante ficasse muito para trás no início do ciclo regulamentar, com regulamentos praticamente congelados e pouquíssimas possibilidades de desenvolvimento, correria o risco de carregar essa desvantagem por cinco anos".

"Daí nasceu o conceito de convergência de desempenho: permitir a quem ficou mais para trás ter maiores possibilidades de recuperação. No fundo, é o mesmo princípio que já existe no chassi e na aerodinâmica. Quem está mais atrás na classificação dispõe de mais horas de túnel de vento; da mesma forma, quem está mais atrás no que diz respeito à unidade de potência recebe maiores possibilidades de desenvolvimento para se aproximar dos outros e tornar o campeonato cada vez mais equilibrado”.

Há um limite neste sistema? “Na minha opinião, o limite foi medir exclusivamente o desempenho expresso na pista. Um carro que dispõe de uma vantagem geral pode se permitir não explorar completamente o potencial da própria unidade de potência. É possível, por exemplo, que a Mercedes tivesse um motor com um potencial superior, mas que não tivesse nenhuma necessidade de usá-lo até o limite porque já dispunha de uma vantagem dada pelo carro. Se assim fosse, poderia ter obtido também uma margem de desenvolvimento adicional".

"Por isso penso que o regulamento deve ser repensado sob este aspecto. A intenção original do ADUO não era esta, era ajudar quem realmente tinha ficado para trás, não criar situações em que o potencial efetivo de uma unidade de potência possa ser difícil de avaliar”.

A controvérsia sobre a taxa de compressão parece ter se acalmado um pouco... "Sim, porque no fim compartilhamos uma mudança regulamentar. Havia uma intervenção prevista já para este ano, mas a realmente significativa diz respeito a 2027. Por isso o tema, de certa forma, se acalmou. Como técnicos, fabricantes e equipes sabemos que existe uma meta regulamentar que esclarece definitivamente esta área cinzenta. É evidente que a taxa de compressão pode representar uma vantagem técnica, mas também sabemos que a partir de 2027 o regulamento abordará esse aspecto de forma mais clara. Enquanto isso, quem hoje desfruta de uma vantagem naturalmente tentará explorá-la também em 2026”.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Já se fala da próxima geração de motores, embora ainda não tenha havido discussões formais. Diz-se que a Audi está mais orientada para uma solução turbo do que para a hipótese de um aspirado... "Como você disse, hoje ainda não existe uma discussão formal. Antes de tudo, a Audi quer sentar-se à mesa com a FIA e com os outros fabricantes para entender quais são as possíveis opções e contribuir para construir juntos o melhor formato. Qual será a melhor solução é justamente o tema da discussão".

"A Audi sempre defendeu a importância da eficiência. A tecnologia que permite realizar motores muito eficientes é a mesma que depois encontra aplicação também nos carros de rua. Quando falamos de eficiência, falamos de consumo, de emissões e de transferência tecnológica entre o automobilismo e a produção em série. O verdadeiro desafio será entender como projetar um motor de F1 que permaneça muito eficiente mas que, ao mesmo tempo, seja menos complexo, mais leve e com custos sustentáveis".

A experiência deste ano, que sobretudo no início foi bastante traumática, mudará a forma de encarar as discussões regulamentares? A FIA será mais firme em querer manter um motor mais 'racing'? "Penso que a FIA, enquanto entidade reguladora, é justamente chamada a guiar esta discussão. A F1 precisa dos fabricantes, assim como os fabricantes precisam dela. No fim, como sempre aconteceu, será preciso encontrar uma solução que não seja simplesmente um compromisso, mas a melhor possível para todos".

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Vamos falar dos pilotos. Você tem uma dupla composta por um jovem e por um muito experiente. Parece entender-se que ambos continuarão com vocês também no próximo ano. Está satisfeito? Olhando mais adiante, imagina uma continuidade? "Muitas vezes esta dupla é descrita como um jovem e um veterano. Eu, por outro lado, prefiro defini-la como uma dupla de pilotos muito rápidos. Antes mesmo da idade, para mim conta a velocidade. Ter um jovem e um piloto experiente não teria nenhum valor se não fossem competitivos. Eu acredito, em vez disso, ter dois pilotos muito rápidos e isso me deixa satisfeito. Ambos estão demonstrando seu valor e indo muito bem”.

Você viveu por muitos anos a pressão de Maranello. Hoje está à frente de um projeto apoiado por um dos maiores grupos automobilísticos do mundo. Muda alguma coisa ou a pressão é sempre a mesma? "Penso que a pressão está sempre ligada às responsabilidades. A responsabilidade para com a marca, com os resultados, com as pessoas que trabalham com você. Desse ponto de vista, não muda muito entre Ferrari e Audi. Depois, cada um gere a pressão à sua maneira. Eu tento simplesmente ler pouco os jornalistas e me concentrar sobretudo no trabalho que há a fazer”.

Nos últimos meses falou-se muito de ADUO, taxa de compressão e interpretações regulamentares. É uma polêmica amplificada pela mídia ou há uma substância técnica real? "Hoje em dia a competição se disputa em todas as frentes. Corre-se na pista, mas também se corre no plano técnico e normativo. Quando é introduzido um regulamento completamente novo, como aconteceu este ano tanto no chassi quanto na unidade de potência, é inevitável que todos tentem explorar cada detalhe e cada possível interpretação".

"É normal que surjam polêmicas, mas isso acontece porque existe uma verdadeira batalha técnica e esportiva. E, no fim das contas, acredito que também seja um aspecto positivo. O que mais me surpreendeu foi ver como, apesar de um regulamento tão diferente em relação ao passado, já há tantas equipes capazes de lutar pela pole position e pela vitória após pouquíssimas corridas. É um espetáculo bonito de ver”.

Mattia Binotto, Audi F1 Team

Foto di: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

Também chamou muita atenção a estrutura satélite de vocês criada na Inglaterra. Ela nasceu sobretudo para facilitar o recrutamento de pessoal? “A nossa base de chassi fica na Suíça e isso representa, ao mesmo tempo, uma vantagem e uma desvantagem. Por um lado, uma vez que você consegue atrair uma pessoa para a Suíça, é difícil que depois ela decida ir embora. Há uma grande estabilidade e a qualidade de vida é muito elevada. Por outro lado, porém, justamente a posição geográfica torna mais complicado atrair novos talentos. Ter uma espécie de 'antena tecnológica' na Inglaterra nos permite estar muito mais próximos das competências e dos conhecimentos e identificar com maior facilidade os melhores profissionais".

Quais são os objetivos da Audi? Fala-se sempre de 2026 e 2027, mas qual horizonte vocês realmente definiram? "Na realidade, nós definimos um objetivo que vai muito além de 2026 e 2027. A nossa referência é 2030: queremos construir uma equipe capaz de lutar pelo Campeonato. Sabemos que ao longo deste percurso haverá etapas importantes".

"A primeira, para nós, será provavelmente 2028, quando esperamos dar mais um salto de qualidade. Por isso considero 2026 e 2027 sobretudo anos de construção, mais do que anos a serem julgados exclusivamente com base nos resultados esportivos. Nesta fase, interessa-me sobretudo ver a empresa crescer".

"Na pista trabalham pouco mais de cem pessoas, mas por trás há cerca de mil e quatrocentas, empenhadas todos os dias entre chassi e unidade de potência. Muitas vezes se olha apenas para a equipe que vai à pista, mas essa é a parte visível do projeto. A pista é a cereja do bolo. Antes, porém, é preciso construí-lo. Para mim, os resultados mais importantes dos próximos dois anos serão os ligados ao crescimento da organização".

DESTINO de VERSTAPPEN em 2027, LAMBANÇA com SAFETY CAR na INGLATERRA, BORTOLETO e + | TIAGO MENDONÇA

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