F1: Conheça as soluções de baixo downforce usadas por Mercedes e Red Bull em Abu Dhabi

Enquanto as rivais batalhavam pela ponta, a Ferrari já começava a pensar em 2022

F1: Conheça as soluções de baixo downforce usadas por Mercedes e Red Bull em Abu Dhabi
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Mercedes e Red Bull foram para a etapa final da temporada 2021 da Fórmula 1, o GP de Abu Dhabi, cientes de que a batalha pelo título poderia ser decidida na velocidade de reta. Porque se uma obtivesse uma velocidade máxima maior do que a outra, isso poderia se provar decisivo para manter a vantagem de pista ao longo da corrida.

Não foi surpresa para ninguém quando a Mercedes foi à pista de Yas Marina com um arranjo de asa traseira de baixo downforce, o mesmo que havia usado na Arábia Saudita. O modelo, também usado no Azerbaijão, traz uma aleta flap superior e um corte maior em forma de V na área central.

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Além disso, há ainda pequenos cortes em cada ponta para ajudar na redução do arrasto, diferentemente de outras especificações de baixo downforce, vistas em GPs como Silverstone e Spa-Francorchamps.

A asa também é apoiada por um único pilar central, em vez do arranjo duplo usado nas configurações de alto downforce (inserção na imagem abaixo). Isso pode parecer apenas um pequeno detalhe mas, com menos carga na asa, não é necessária a estabilidade que o arranjo duplo pode oferecer.

Isso também permite que a equipe curta os benefícios aerodinâmicos que um pilar único pode entregar em termos de fluxo no lado inferior da placa principal.

Mercedes W12 rear wing comparison

Mercedes W12 rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

O dispositivo de atuação do DRS é também combinado com o pilar nesta configuração, em vez de ficar sozinho, com o arranjo geral da asa esperando ter um efeito distinto quando o DRS é acionado em comparação com o modelo de alto downforce.

É importante notar também que a equipe também não usa uma asa T nesta configuração de baixo downforce.

Red Bull Racing RB16B rear wing comparison

Red Bull Racing RB16B rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Já a Red Bull parecia menos certa sobre qual direção tomar em sua preparação para o fim de semana, avaliando se usaria configurações de downforce baixo ou médio na traseira do carro.

Ambos os pilotos usaram uma asa de downforce médio no TL1, a sessão menos representativa do fim de semana, devido ao momento de sua realização.

Essa abordagem também ajuda a criar confiança, com o piloto podendo confiar mais no carro do que se tivessem começado com a opção de baixo downforce. Para o TL2, eles mudaram de tática, colocando a asa de baixo downforce no carro de Sergio Pérez, enquanto Max Verstappen seguiu coletando dados com a de médio.

Esses papéis foram invertidos no TL3, mas com a classificação e a corrida ambos usaram o modelo de baixo downforce.

Tanto as configurações de baixo e médio downforce na asa traseira usam um design da placa principal na forma de colher, apesar da de baixo ter uma transição mais abrupta, com uma corda mais curta na seção externa.

Enquanto isso, os dois designs possuem placas finais muito diferentes entre si, para que tenham impactos distintos nos vórtices de ponta criados pela asa para o nível de downforce e arrasto gerados.

Isso resulta na asa de downforce médio usando as mesmas nuances de aerodinâmica, como a seção de veneziana, as faixas de upwash e o recorte de canto serrilhado como a opção de alto downforce, enquanto a de baixo downforce possui um design muito mais simples.

A opção da Red Bull de usar a asa de baixo downforce foi uma resposta à aparente vantagem que a Mercedes tinha nos treinos livres na velocidade de reta.

A mudança obviamente veio com o benefício de poder se manter bem ao longo da volta de classificação. Porém, o risco maior era o aumento na degradação de pneu, já que este estaria mais apto ao superaquecimento.

Olhando adiante

Com os dois protagonistas pelo título lutando na frente, a Ferrari usou a última corrida do ano não apenas como forma de garantir a terceira posição no Mundial de Pilotos, mas também como forma de ajudar no desenvolvimento e compreensão do carro de 2022.

Sensors mounted on the car of Charles Leclerc, Ferrari SF21

Sensors mounted on the car of Charles Leclerc, Ferrari SF21

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

A equipe montou sua grande grade de sondagem kiel na traseira do SF21 de Charles Leclerc durante o começo do TL1, buscando coletar dados sobre o comportamento do fluxo de ar na traseira do carros nos pneus de aro 13 da Pirelli.

Esses dados funcionam como base para os testes feitos a partir desta terça-feira em Abu Dhabi com os novos pneus de aro 18 polegadas, que serão usados em 2022 e além.

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