F1: Desmembrando o 'truque' da taxa de compressão do motor Mercedes

Restando um mês para o início da temporada 2026 da Fórmula 1, o 'truque' usado pela Mercedes em relação à taxa de compressão segue como uma das principais polêmicas do ano. Mas, o que, detalhadamente, explica essa vantagem? 

O que é a taxa de compressão? 

Antes de tudo, vamos entender do que se trata. A taxa de compressão, nada mais é, do que uma medida que indica o quanto a mistura de ar e combustível é comprimida dentro do cilindro do motor antes da combustão. Ela compara o volume máximo do cilindro com o volume mínimo. Quanto maior a taxa, mais comprimida fica a mistura antes de 'explodir'. 

Ou seja, se a taxa é 16:1, significa que o volume foi comprimido 16 vezes. Uma taxa de compressão mais alta aumenta a eficiência térmica do motor, permite extrair mais energia da mesma quantidade de combustível e resulta em mais potência. 

Em outras palavras, a taxa de compressão é quanto o motor consegue comprimir a mistura ar-combustível antes da combustão, influenciando diretamente potência, eficiência e desempenho. 

O que dizem as regras de 2026? 

Para a atual temporada, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) diminuiu a taxa de 18:1 para 16:1. De acordo com o regulamento técnico "Nenhum cilindro do motor pode ter uma taxa de compressão geométrica superior a 16,0. O procedimento para medir esse valor deverá ser detalhado por cada fabricante da unidade de potência (PU), de acordo com o Documento de Orientação FIA-F1-DOC-C042, e executado em temperatura ambiente."

"Esse procedimento deve ser aprovado pelo Departamento Técnico da FIA e incluído no dossiê de homologação do fabricante da unidade de potência."

O que a Mercedes estaria fazendo? 

Diversos fabricantes de motores - Ferrari, Audi e Honda - entraram em contato com a federação por acreditarem que a Mercedes - e posteriormente Red Bull Powertrains - encontrou uma maneira de interpretar a área cinzenta deixada na escrita das regras a respeito do momento em que a medição acontece. 

Ou seja, quando o W17 está parado, em temperatura ambiente, ele cumpre com o obrigatório que é expandir até 16:1, porém, quando o monoposto vai à pista e fica mais quente, essa expansão estaria sendo elevada para 18:1 - o que representaria uma vantagem de 10 a 15 cavalos de potência que se convertem em cerca de 0s3 dependendo do circuito. 

Como a Mercedes estaria fazendo isso? 

A publicação alemã Auto Motor und Sport consultou um especialista com muitos anos de experiência na F1 para entender o possível mecanismo por trás desse efeito. Segundo o engenheiro, o uso de materiais com diferentes coeficientes de dilatação térmica pode ser apenas parte da explicação do 'truque'.

O elemento-chave seriam as bielas. Para contextualizar: a biela é uma peça fundamental do motor, responsável por ligar o pistão ao virabrequim e converter o movimento alternado do pistão (para cima e para baixo) em movimento rotacional, que efetivamente move o motor e o carro.

De acordo com essa hipótese, as bielas poderiam ser fabricadas em aço austenítico, um tipo de aço inoxidável com baixo teor de carbono e alto teor de cromo e níquel. A principal característica desse material é o seu elevado coeficiente de dilatação térmica.

Já o bloco do motor, a estrutura rígida onde ficam os cilindros, seria feito de uma liga com menor expansão térmica. Com o bloco praticamente estável e o conjunto pistão–biela se expandindo mais com o aumento da temperatura, o volume disponível dentro do cilindro diminuiria, elevando a taxa de compressão em regime de corrida. Para viabilizar essa solução, pistões especiais, com características de dilatação ajustáveis sob medida, também seriam utilizados.

No entanto, a maioria dos especialistas concorda que esse método, isoladamente, não seria suficiente para alcançar uma taxa de compressão de 18:1. Do ponto de vista matemático, o limite estaria em torno de 17:1. Em outras palavras, a Mercedes precisaria de um 'truque' adicional para atingir a expansão de 18:1.

O possível 'truque' adicional 

Ainda de acordo com o Auto motor und Sport o que está sendo discutido entre os engenheiros no paddock é que os responsáveis pelo W17 podem ter conectado uma pequena cavidade, com o volume de 1 centímetro cúbico, à câmara de combustão por meio de um canal extremamente fino. A entrada desse canal estaria localizada na região da vela pré-câmara, no topo do cilindro. 

Essa cavidade ajudaria o motor a cumprir o teste em temperatura ambiente, pois o volume adicional se enche durante a subida do pistão. Já em regime de corrida, com pressões e rotações mais elevadas, esse volume deixaria de atuar, uma vez que a alta pressão impediria a passagem dos gases pelo canal fino, elevando a taxa de compressão.

Conclusão

Durante o teste da FIA, o motor está frio e parado. Com a presença de um pequeno espaço extra ligado ao cilindro, a taxa de compressão aparenta ser menor, dentro do limite permitido. Já em funcionamento, com a unidade de potência operando em altas rotações e temperaturas elevadas, algumas peças internas se expandem com o calor. Como consequência, esse volume adicional deixa de atuar, como se estivesse fechado, reduzindo o espaço dentro do cilindro e aumentando a compressão. 

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