Cada detalhe pode fazer uma grande diferença. A Ferrari, em Barcelona, não deixou nada ao acaso. Além do imponente pacote aerodinâmico, que permitiu a primeira vitória de Lewis Hamilton com a Scuderia na Fórmula 1, é preciso acrescentar um aspecto que certamente contribuiu para o resultado final do heptacampeão. 

Se na classificação a diferença do heptacampeão em relação à pole position foi de 64 milésimos, na corrida vimos um carro vermelho muito competitivo em termos de ritmo, apesar do calor sufocante (31ºC no ambiente e 52ºC no asfalto). 

Antes da largada, dizia-se que o GP de Barcelona seria condicionado pela durabilidade dos pneus. E no teste de longa duração da sexta-feira, no TL2, foi Charles Leclerc quem mostrou o melhor ritmo, sinal de que a Ferrari estava se beneficiando das novidades aerodinâmicas para preservar os pneus.  

"O GP de Barcelona foi uma das corridas mais interessantes desde o início do Campeonato Mundial, especialmente no que diz respeito ao uso dos pneus", comentou Dario Marrafuschi, diretor da seção de automobilismo da Pirelli. "Eles desempenharam um papel central: devido a um desgaste acentuado, causado pelas altas temperaturas e pela escolha de utilizar compostos mais macios em comparação a 2025, eles se transformaram em peças de uma intensa partida de xadrez, capaz de destacar tanto as habilidades dos pilotos quanto as estratégias das equipes”. 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

E a Ferrari, em Montmelò, jogou seu trunfo: na traseira do SF-26, estreou as novas rodas da BBS Japan. A partir deste ano, a FIA voltou a permitir diferentes designs das rodas, depois que, na era do efeito solo, elas precisavam ser todas iguais. 

A flexibilização regulamentar da Federação reabriu as pesquisas sobre as rodas e as equipes não perderam tempo para desenvolver peças que contribuam para o desempenho. Aspectos como a rigidez, o peso e, mais recentemente, a capacidade de gerenciar a temperatura durante uma volta para estabilizar a pressão (e assim controlar o desgaste) são cada vez mais importantes. 

Enquanto a Mercedes utilizou as rodas da OZ Racing para aquecer os pneus no Canadá, a Ferrari se beneficiou das novas rodas traseiras para isolar o calor produzido pelo sistema de freios e evitar que a alta temperatura fosse transferida para os pneus por meio da irradiação da parte metálica que sustenta o pneu (jante). 

Ferrari SF-26: o aro traseiro

Foto de: Roberto Chinchero

Os técnicos da Ferrari realizaram um trabalho muito meticuloso em conjunto com os da BBS Japan. Enquanto em Maranello desenvolveram os aros de forma a criar uma câmara de ar fresco entre as duas paredes de carbono, com uma ventilação projetada especificamente com entradas de ar que nada têm a ver com as destinadas ao resfriamento do disco e da pinça, os fornecedores das rodas aperfeiçoaram as rodas de magnésio forjado com um design que permite dissipar o calor, evitando a transmissão da temperatura para o pneu. 

A Ferrari teria dado um importante passo à frente nessa área, na qual nunca se destacou. As equipes, de fato, devem estar preparadas para utilizar duas configurações diferentes: aros e calotas projetados para aquecer os pneus quando é difícil levá-los à temperatura ideal, e é preciso ter uma solução pronta também para as corridas mais quentes, onde o desgaste dos pneus pode se tornar determinante, como em Barcelona. 

Loïc Serra, diretor técnico de chassi da Ferrari

Foto: Ferrari

Loïc Serra, diretor técnico da Scuderia, antes de se tornar um técnico conceituado da Mercedes, formou-se na Michelin e possui, em sua trajetória profissional, um profundo conhecimento sobre o comportamento dos pneus. Na Espanha, Hamilton pôde comprovar sua eficácia ao conquistar sua primeira vitória com a equipe vermelha. 

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