Ao contrário das outras equipes da Fórmula 1, o motor da Ferrari tem o cabeçote de aço. Quando a notícia foi divulgada, a escolha de uma liga mais pesada que o alumínio não parecia realista, mas decididamente mais resistente. Por quê? Segundo os rumores, Enrico Gualtieri e sua equipe seguiram uma linha de projeto inédita. 

Normalmente, um motor consegue atingir seu rendimento máximo reduzindo a temperatura do ar de admissão: quanto mais frio (em torno de 70-80 graus), mais eficiente ele é. A Ferrari, por outro lado, decidiu trilhar um caminho totalmente inédito na F1. 

O motor turbo de 6 cilindros 067/6 funciona em alta temperatura. Parece que o ar admitido no sistema de alimentação está bem acima dos 100 graus (o valor real, que poderia ser bem mais elevado, é mantido em segredo). Uma escolha que, no papel, pode parecer louca, mas que, no mínimo, pode ajudar a explicar a diferença que a unidade de potência da Scuderia apresenta em potência máxima em relação ao Mercedes AMG M17 E Performance, a referência da categoria. 

Detalhe da Ferrari SF-26: a caixa de ar é a menor do Circuito

Foto de: Federico Basile

Em Maranello, apostaram em abrir um caminho em que a unidade de potência não é o elemento determinante para o desempenho, pois a performance deve ser buscada na conexão perfeita entre o chassi e o motor, de modo a experimentar áreas de desenvolvimento ainda não exploradas pela concorrência.  

A Ferrari quis valorizar sua essência: o SF-26 é concebido, projetado e construído praticamente todo na mesma fábrica, uma característica que apenas a Red Bull consegue replicar, já que a Mercedes mantém separadas as áreas de chassi (Brackley) das de motor (Brixworth). O mesmo vale para a Audi, com o chassi fabricado em Hinwil e a unidade de potência em Nuremberg. 

Quais são as oportunidades de um motor 'quente', o qual permite extrair a potência máxima nas rotações mais altas? Em Maranello, ponderaram cuidadosamente antes de deliberar por uma solução ousada, adotada no momento em que todos os outros apostavam que o mundial de 2026 seria decidido apenas pelos motores. 

Enquanto isso, o motor V6 'quente' permite ter uma massa radiante reduzida nas laterais da carroceria. A vantagem, portanto, traduz-se em um menor peso do sistema de resfriamento, mas, sobretudo, permite levar a aerodinâmica ao extremo, com um formato das laterais mais sinuoso e que deverá ser ainda mais radical.

Os fabricantes de motores teriam abdicado de 10 a 12 cavalos para fazer o 067/6 funcionar com temperaturas operacionais decididamente mais elevadas do que qualquer concorrente, mas a “penalização” deveria ser compensada por uma maior eficiência aerodinâmica. Além disso, o trocador de calor instalado entre o chassi e o motor tem formas mais contidas, favorecendo o 'empacotamento' da unidade de potência.  

E chegamos a outro aspecto marcante do projeto 678: a escolha de ter no escapamento central gases superaquecidos a temperaturas mais elevadas, o que permite buscar um jato com uma importante função aerodinâmica.  

O sistema FTM (Flick Tail Mode) é uma ideia genial que agora está sendo copiada por todos, graças a uma interpretação extensiva do regulamento concedida pela FIA, que transforma um suporte do escapamento em um perfil aerodinâmico.  

O FTM proposto por Maranello e desenvolvido no pacote de atualização que estreou em Miami permite aumentar sensivelmente a extração do fluxo do difusor e tornar o aerofólio traseiro mais eficiente. Diante da perda certa de 5 a 7 cavalos devido ao “obstáculo” no escapamento, deve-se obter uma vantagem aerodinâmica mensurável em pelo menos meio segundo, com um delta decididamente a favor da inovação. 

Para completar a análise, devemos falar também do turbo Garrett: a Scuderia escolheu a configuração menor (há 10mm de diferença no diâmetro em relação à da Mercedes e da Red Bull).  Excelente na largada e na fase de recarga da bateria em baixas rotações, ele parece deixar cerca de 7 cavalos a menos de potência nas rotações mais altas. E, pontualmente, viu-se o SF-26 com dificuldades em atingir a velocidade máxima ou no superclipping quando se usa o motor a combustão para auxiliar na recarga rápida da bateria.  

O projeto do motor foi errado ou as vantagens aerodinâmicas que deveriam advir das escolhas ousadas feitas no propulsor não compensaram as expectativas de eficiência? A Ferrari consegue gerar uma carga traseira que nenhum outro carro consegue reproduzir, mas parece não conseguir capitalizar isso devido à comprovada falta de potência em altas rotações. 

Com o ADUO (Oportunidades Adicionais de Upgrade e Desenvolvimento, na sigla em inglês), a Scuderia espera reduzir pela metade a diferença em relação ao motor Mercedes. Parece que o desenvolvimento está caminhando para um aumento extremo da temperatura na câmara de combustão, sem negar de forma alguma a ideia inicial. 

E se acrescentarmos que o turbo manterá o diâmetro reduzido, mas com um impulsor revisado no número de pás e em sua inclinação para melhorar o enchimento em altas rotações, abrindo mão de um pouco de desempenho na aceleração — justamente na fase em que a Ferrari está em tração.

O resto, se ainda se quiser desafiar a Mercedes pelo título mundial, deve vir da carroceria. Não apenas dos aerodinamicistas Diego Tondi e Franck Sanchez, mas também de quem deve definir os ajustes.  

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Em Miami, o desgaste dos pneus traseiros após o safety car custou caro: a queda drástica na temperatura ambiente no domingo custou muito, porque Leclerc não tinha os pneus na faixa ideal na reinicialização e levou várias voltas para recuperar a aderência. E, para se defender de Lando Norris, teve que forçar um pouco os pneus, que inevitavelmente acabaram superaquecendo. Em suma, o conceito está longe de ser descartável, mas a integração dos sistemas ainda não está no ponto ideal. 

Mas, se a FIA rejeitar o sopro do escapamento em 2027, a Ferrari acabaria penalizada, a ponto de não se poder excluir a hipótese de mudar projetos que já haviam sido iniciados...
 

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