A partir de 2027, a FIA flexibilizará as restrições relativas às unidades de potência: o tempo dos testes em bancada será aumentado para favorecer o desenvolvimento dos motores da Fórmula 1, o que ajudará significativamente as fabricantes.

No paddock, muitos definiram as unidades de potência atuais como as mais sensíveis e complexas da história da F1. A presença de um componente elétrico tão potente exige, de fato, uma abordagem muito mais detalhada sobre como e onde aproveitar uma quantidade limitada de energia. Também por isso, a partir de 2027, os motores mudarão novamente.

Por meio de um aumento no fluxo de gasolina aferido pelo medidor de vazão — uma mudança que exigirá tanques maiores e, consequentemente, chassis redesenhados —, a potência do motor térmico será aumentada em cerca de 50 kW, pouco menos de 70 cv.

Paralelamente, a potência do MGU-K será reduzida no mesmo valor, com o objetivo de alterar a relação original de 50/50 entre a parte à combustão e a elétrica para 60/40 a favor do ICE.

Um artifício que, juntamente com outras novidades, deve tornar o motor mais fácil de gerenciar. É evidente, porém, que, com o passar do tempo, será necessário conceder aos fabricantes margens de desenvolvimento para aperfeiçoar essas unidades.

Algumas limitações permanecerão inevitáveis, pois a parte elétrica traz consigo restrições intrínsecas às escolhas feitas na origem do regulamento, mas isso não significa, no entanto, que a situação não possa melhorar sensivelmente.

Afinal, as equipes estão apenas no início deste ciclo técnico e, como aconteceu com as primeiras unidades híbridas de 2014, as margens de melhoria são enormes, tanto em termos de confiabilidade quanto de potência pura e gerenciamento.

Justamente por isso, na última versão preliminar do regulamento publicada pouco antes de Miami, foram introduzidas também algumas novidades relativas às restrições aos testes em bancada.

No regulamento, esses testes se enquadram na categoria dos chamados Restricted PUTB Testing, ou seja, todos os testes em bancada em que um fabricante opera o motor (total ou parcialmente) ou o ERS (Sistema de Recuperação de Energia) para medir o torque ou outros parâmetros de funcionamento úteis para avaliar seu desempenho e comportamento.

Para evitar que os custos se tornem exorbitantes, a FIA impõe um limite de horas, divididas em “horas de ocupação” (Occupancy Hours) e “horas operacionais” (Operation Hours). São sobretudo estas últimas que pesam, pois representam as fases em que o motor ultrapassa as 7.500 rotações e, portanto, funciona em condições mais representativas.

Detalhe da Ferrari SF-26

Foto de: Roberto Chinchero

A partir de 2027, porém, esses limites serão parcialmente flexibilizados para ajudar todos os fabricantes, independentemente do ADUO, nas fases de desenvolvimento. As horas operacionais serão, de fato, aumentadas, oferecendo aos fabricantes de motores uma margem mais ampla para trabalhar na confiabilidade, dirigibilidade e integração entre os componentes térmicos e elétricos.

Enquanto que, para este ano, os limites permanecerão inalterados, a partir de 2027 as horas começarão a aumentar, passando de 410 para 635, com um incremento de cerca de 55%. Anteriormente, no triênio 2027-2030, as horas operacionais haviam sido fixadas em 410 por temporada, sem variações.

Com a última revisão regulamentar, será introduzido, em vez disso, um sistema de escalonamento ano a ano. Em 2028, o limite passará de 635 para 560 horas, ou seja, 75 a menos em relação a 2027; em 2029, diminuirá ainda mais para 485, marcando uma nova redução em relação ao ano anterior. Somente em 2030, que também deverá ser o último ano deste ciclo técnico, o valor permanecerá inalterado, estabilizado em 410 horas.

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