A partir de 1º de junho, quando o motor atingir a temperatura do óleo de 130°C, a taxa de compressão não deverá ultrapassar o valor de 16,7:1, uma maior tolerância em relação ao número de 16:1. A unidade de potência da Mercedes precisará de ajustes para passar nas verificações da FIA ou a 'folga' concedida será suficiente para que ela esteja em conformidade na revisão das normas técnicas da Fórmula 1?

Vamos esclarecer um pouco com números: o regulamento atual da F1 permite uma taxa de compressão do motor a combustão de 16:1 medida em temperatura ambiente. Todas as unidades de potência verificadas na Austrália estavam em conformidade com o regulamento técnico de 2026. 
 
Outras fabricantes desencadearam uma grande polêmica alegando que a Mercedes, graças à introdução de uma pré-câmara na cabeça do motor, consegue alcançar 18:1 em altas temperaturas, ou seja, o valor permitido até o ano passado.

Não há provas de que a unidade de potência de Brixworth possa atingir esse limite, embora o rumor tenha sido alimentado por quem conhecia o projeto e foi para outra equipe “vazando” o conceito, e já se sabe que ela ultrapassa a taxa de compressão de 16:1.

Toto Wolff, Mercedes

Foto di: Joe Portlock / Getty Images

Após longas negociações e grandes constrangimentos para a FIA, que, por meio do comissário técnico responsável pela unidade de potência, Vincent Pereme, havia declarado legal a segunda câmara da Mercedes, foi alcançado um acordo unânime entre os fabricantes de motores reunidos no PUAC (Power Unit Advisory Committee, ou Comitê Consultivo de Unidades de Potência) para modificar o Artigo C5.4.3.

A nova redação especifica: “Nenhum cilindro do motor, conforme indicado no ponto C5.1.3, pode ter uma taxa de compressão genérica superior a 16:1, medida nas seguintes condições":

• "até 31 de maio de 2026: quando o motor estiver em temperatura ambiente"
• "de 1º de junho de 2026 a 31 de dezembro de 2026: quando o motor estiver em temperatura ambiente e quando o motor estiver a 130°C" .

"É proibido qualquer componente, montagem, mecanismo ou disposição integrada de componentes projetados ou funcionando para aumentar a taxa de compressão em condições operacionais além de 16:1".

Vamos tentar entender quais serão os efeitos dessas disposições, pois alguns dados não foram tornados públicos e não foram totalmente esclarecidos. A partir de 1º de junho, portanto, os parâmetros de verificação mudarão.

Em nenhum momento foi dito, por exemplo, que nos acordos alcançados foi introduzida uma tolerância na medição da taxa de compressão que eleva o valor máximo permitido para 16,7:1, a ser medido à temperatura de 130°C. Também sobre esse aspecto, vale a pena acrescentar um esclarecimento: estamos falando da temperatura do óleo nos 6 cilindros.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Paul Crock / AFP via Getty Images

Vale lembrar que foram a Audi e a Porsche, na fase de elaboração das regras sobre a unidade de potência, que pediram uma taxa de compressão de 16:1. Até onde a Mercedes pode chegar, objetivamente, não se sabe, assim como não se sabe se a motorização atual estará em conformidade a partir de 1º de junho.

Segundo a Mercedes, não será necessário nenhum ajuste, enquanto do outro lado da mesa afirmam que terão que mexer no cabeçote do motor, talvez alargando aquele pequeno orifício que, com o diâmetro atual, impede o preenchimento da pré-câmara em altas temperaturas.

Um fato é certo: a data do início de junho não é casual. Inicialmente, parecia que a medida deveria entrar em vigor em agosto e não no início do verão europeu (inverno no Brasil). Por quê? A resposta é simples: devemos associar as medidas ao calendário: as equipes têm à disposição três unidades de potência para 24 GPs, portanto cada unidade deveria ter uma vida teórica de oito eventos.

Charles Leclerc, Ferrari, in bagarre con George Russell, Mercedes

Foto di: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

E qual seria o oitavo compromisso? O GP de Mônaco, programado para 7 de junho. A Mercedes, portanto, se precisar intervir no V6, poderia introduzir as modificações no segundo motor, respeitando os prazos normais. Como o combustível sustentável da Petronas foi aprovado para explorar o potencial calorífico que pode ser extraído da taxa de compressão mais elevada, é razoável pensar que possa chegar uma gasolina menos “potente” na nova configuração.

Os rivais, no entanto, desejam usar o ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities, ou Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Melhoria), sistema de concessões para o desenvolvimento de atualizações dos motores durante o andamento da temporada, para tentar reduzir a diferença de desempenho em comparação com a unidade projetada pela equipe de Brackley.

A atualização do motor V6 Turbohíbrido pode ser solicitada após a sexta corrida, o GP de Miami. E a FIA poderá autorizar a intervenção no motor (com orçamento adicional ao limite orçamentário) se surgir uma potência 2% menor do que a do propulsor de referência (Mercedes).

A modificação poderá ser aprovada na 12ª corrida (GP da Bélgica) e pode entrar em vigor no GP seguinte, da Hungria, em 26 de julho. É natural que Toto Wolff aponte a Ferrari como a verdadeira grande rival: claro que exalta as qualidades da sua unidade de potência, mas espera garantir os pontos para tentar uma fuga no campeonato, tendo a Scuderia logo atrás e evitando, talvez, os oito décimos que impôs à concorrência na classificação.

Ainda mais que na McLaren, com motor Mercedes igual, ainda não entenderam qual deve ser a gestão perfeita da recarga da unidade de potência e estão correndo atrás do time anglo-alemão, sofrendo os efeitos de ser uma equipe cliente. A equipe de Woking não vai demorar a entender o que fazer para se apresentar novamente como um rival perigoso. Mas vai levar tempo...

SOBERBA motiva a QUEDA da DUCATI? APRILIA quebrará a HEGEMONIA? Próximos passos do V4 YAMAHA e mais!

Ouça versão áudio do PÓDIO CAST:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!