Após uma sprint monótona no sábado, que levou ninguém menos que a figura do automobilismo britânico Tiff Needell a desabafar nas redes sociais sobre o motivo pelo qual o público nas arquibancadas não havia comparecido à corrida de Fórmula 2, o GP de Miami de Fórmula 1, no domingo (03), ofereceu bem mais emoção.

Felizmente, houve relativamente pouca da chamada “corrida iô-iô”, provocadas pelas disparidades nos níveis de carga das baterias, que se tornaram um tema polêmico entre os fãs da F1.

Embora Lando Norris tenha sido aconselhado por seu engenheiro de corrida da McLaren, Will Joseph, a ficar calmo e deixar que a 'batalha ioiô' pela liderança entre Charles Leclerc e Kimi Antonelli se desenrolasse nas primeiras voltas, a maioria das ultrapassagens foi merecida.

Mas até que ponto isso foi resultado dos ajustes aplicados aos níveis de captação e uso de energia elétrica neste fim de semana? Menos do que você poderia esperar.

As mudanças aplicadas às corridas foram menos extensas do que aquelas que regem os protocolos de classificação e de pista molhada, já que o consenso geral entre as partes interessadas continua sendo que a corrida em si não é um problema a ser resolvido, e as 'ultrapassagens iô-iô' são uma característica, e não um defeito.

O modo de impulso foi limitado a 150 kW em condições de corrida, enquanto a utilização de energia elétrica é permitida a 350 kW em “zonas-chave de aceleração” definidas, mas limitada a 250 kW em outras partes da volta.

Isso foi feito por segurança, e não para aumentar o espetáculo, reduzindo cenários em que os carros se encontram em velocidades muito diferentes devido a disparidades no captação e liberação de energia.

“Melhorou um pouco”, disse Leclerc sobre o efeito das mudanças nas regras. “As disputas em si, não acho que tenham mudado muito".

“Acho que o fato de estar tão quente, ficar atrás de você superaquece os pneus bem rápido, e isso tornou muito difícil para mim me aproximar em comparação com as duas ou três primeiras corridas. Então, provavelmente depende um pouco mais do que aconteceu hoje, mas vamos ver".

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto: Andy Hone/LAT Images via Getty Images

Nas primeiras corridas, o comentário geral era de que era mais fácil para os carros novos seguirem uns aos outros nas curvas do que era para os anteriores – pelo menos em comparação com a última geração dos carros com efeito solo.

Um dos principais objetivos daquela fórmula era facilitar o acompanhamento nas curvas, criando mais oportunidades de ultrapassagem, mas, na última temporada, a convergência de desempenho combinada com o aumento da turbulência frustrou esse objetivo.

Em Miami, o traçado do circuito e as temperaturas ambientes tornaram o acompanhamento um problema novamente. Os pilotos tiveram que gerenciar as temperaturas dos pneus, especialmente no eixo traseiro, pois várias saídas de curva exigiam muita tração. As temperaturas dos motores também começaram a disparar quando os carros estavam seguindo uns aos outros.

O traçado da pista também teve um efeito de canalização nas escolhas de uso da energia elétrica. Havia alguma margem para usar um pouco mais de potência durante o setor inicial e na reta de largada/chegada, mas, na maioria das vezes, tudo se resumia a uma escolha entre ganhar velocidade máxima extra entre as Curvas 10 e 11 ou na reta dos boxes. Essa era a chave para a “volta ideal”.

Outros pilotos comentaram sobre a ineficácia do modo ultrapassagem, que libera meio MJ extra de energia utilizável quando um carro está a menos de um segundo do carro à frente. Se o carro à frente também tiver o modo ultrapassagem disponível, isso se torna análogo à era anterior do DRS, em que o carro atrás podia abaixar o ângulo do aerofólio traseiro e ganhar mais velocidade em áreas definidas da pista.

Se vários carros estivessem todos a menos de um segundo uns dos outros, a vantagem era anulada.

“Tudo está um pouco melhor”, disse Carlos Sainz. “Acho que só precisamos encontrar uma solução para quando o carro à frente também estiver no modo de ultrapassagem. A ultrapassagem é impossível. Acho que é muito semelhante ao trem de DRS". 

“Talvez possamos encontrar algo. A corrida [iô-iô] nunca foi realmente o problema desses regulamentos".

Pierre Gasly, Alpine, Carlos Sainz, Williams

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Portanto, seria prematuro dizer que a F1 se livrou das ultrapassagens “artificiais”. Elas simplesmente entraram em hiato até que o calendário chegue a uma pista cujo traçado e condições ofereçam mais opções de uso. Felizmente, esse momento só chegará no meio do ano.

“Eu diria que Montreal seria mais desafiadora para ultrapassar do que aqui”, disse George Russell. “Porque você tem duas retas claras onde vai usar toda a sua energia. E todos os pilotos vão usar essa mesma estratégia".

“Já em pistas como Melbourne, ou talvez quando chegarmos a Silverstone, onde é possível acelerar em pontos diferentes, provavelmente veremos um pouco mais dessa corrida de ioiô. Mas Montreal, eu acho, com o regulamento atual, provavelmente será um desafio novamente".

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