F1: Para evitar mudança de chassi, equipes discutem reduzir voltas de "algumas corridas" em 2027

As mudanças nos motores previstas para 2027 têm um peso muito mais significativo do que possa parecer no futuro da Fórmula 1. No momento, de fato, apesar de ter sido anunciado um acordo preliminar após o GP de Miami, ainda não se chegou a um consenso real entre todos os construtores. Uma situação que poderia levar a que algumas mudanças fossem adiadas até 2028.

Conseguir chegar a um acordo sobre cada elemento nas próximas semanas é fundamental, pois é justamente neste período que as equipes estão definindo as características do chassi para o próximo ano. Uma vez estabelecidas as bases do projeto, todo o resto segue em cascata, por isso, introduzir alterações muito adiante na temporada se tornaria, de fato, impraticável.

Especificamente, para atingir já a partir de 2027 a proporção de 60/40 a favor do motor a combustão, a proposta prevê intervir no medidor de fluxo aumentando a vazão de combustível, de modo a obter um aumento de cerca de 50 kW na potência do motor térmico, reduzindo também na mesma proporção a do MGU-K. E é justamente nesse ponto que se abriu o debate: onde seria colocada a gasolina extra necessária?

Detalhe do Red Bull RB22

Foto de: Roberto Chinchero

O regulamento técnico não estabelece a capacidade do tanque em litros, mas apenas define as dimensões possíveis dentro de um determinado volume. No entanto, é lógico que as equipes trabalhem no limite por uma questão de peso e espaço. Aumentar a quantidade de combustível necessária para terminar a corrida significaria também modificar as formas do chassi para acomodar um tanque de maior capacidade.

Um assunto delicado, pois, para economizar parte do orçamento a ser destinado a outras áreas, algumas equipes pretendiam continuar com o mesmo chassi também na próxima temporada, como já aconteceu entre 2024 e 2025, no último ano do ciclo técnico anterior. Um cenário que, no entanto, corre o risco de se tornar problemático se a mudança regulamentar for aprovada, pois os chassis atuais não teriam um tanque com capacidade suficiente para completar a corrida.

Haveria, portanto, duas opções em jogo. A primeira diz respeito à possibilidade de obter uma isenção, de modo que esses custos não sejam incluídos no teto orçamentário. A questão, porém, é que, para algumas equipes menores, isso significaria, de qualquer forma, recursos extras a serem empregados, mesmo que fora do teto de gastos. A reformulação de um chassi implica, de fato, custos significativos, com um planejamento que deve ser iniciado com bastante antecedência justamente devido ao impacto que tem sobre o orçamento total, com o qual nem todos concordariam.

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

“Não quero aumentar o teto orçamentário. Já este ano ele é muito mais alto, certo? E então, ter outra, não chamaria de desculpa, mas de justificativa, para aumentar novamente em 2 milhões, em 5 milhões… a essa altura não é mais um teto orçamentário”, acrescentou Ayao Komatsu, chefe de equipe da Haas.

Por isso, está sendo discutida também uma segunda opção, ou seja, reduzir a distância de alguns GPs em uma ou duas voltas, de modo que, mesmo mantendo o mesmo chassi, todos possam chegar à bandeira quadriculada. Falando durante o fim de semana no Canadá, o chefe da Racing Bulls, Alan Permane, confirmou que foi alcançado um acordo de princípio sobre esse ponto.

“No que diz respeito ao chassi, já conversamos e chegamos a um acordo, certamente no nível dos chefes de equipe, segundo o qual, caso alguém queira manter seu próprio chassi e este não seja grande o suficiente para cobrir a distância de 310 km, olharíamos algumas corridas, claro, apenas onde for necessário, para encurtá-las talvez em uma ou duas voltas, limitando a uma a volta até o grid”, disse Permane.

Nesse aspecto, o acordo parece mais sólido do que o alcançado entre as fabricantes de motores, com a Mercedes e a Red Bull a favor, enquanto a discussão ainda está em aberto, sobretudo quanto aos prazos e ao valor do ADUO. Também porque, quanto mais invasivas forem algumas intervenções (como um possível aumento da capacidade da bateria), mais necessário se tornaria investir recursos adicionais em um regulamento que já é, por si só, bastante oneroso.

Também por isso, na verdade, além dos desentendimentos entre fabricantes de motores, encurtar algumas corridas específicas seria, de qualquer forma, um caminho mais fácil de seguir. Nem em todos os GPs haveria a necessidade de reduzir a distância da prova, em parte porque isso implicaria intervir também em outro parâmetro, ou seja, as voltas necessárias para chegar ao grid.

Atualmente, nas corridas longas, o regulamento prevê que os pilotos tenham dez minutos para sair dos boxes a partir da abertura do pit lane e se posicionarem no grid. Nesse intervalo de tempo, porém, há ampla liberdade: é possível voltar aos boxes e completar mais de uma volta, de modo a realizar um teste de largada do fundo do pit lane ou verificar o equilíbrio do carro nas novas condições antes da largada, ajustando, por exemplo, o aerofólio dianteiro.

Obviamente, porém, essas voltas extras afetam o consumo de combustível, pois cada equipe deve declarar o peso e a quantidade de gasolina antes que os carros saiam do pit lane, para permitir verificações aleatórias. Por isso, está em discussão também a ideia de reduzir as voltas disponíveis antes de se alinhar no grid, limitando-as a uma única passagem, exatamente como ocorre na sprint, onde os pilotos não podem completar mais voltas.

Esse é um primeiro ponto de encontro dentro de uma discussão que ainda exigirá várias rodadas de negociações antes de se chegar a uma solução definitiva. 

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