Análise

F1: Por que Antonelli é tão mais rápido que Russell com o carro de 2026?

Italiano é o grande destaque da atual temporada com os novos carros e pneus da Pirelli

Andrea Kimi Antonelli já soma seis vitórias e seis pole positions na temporada de 2026 da Fórmula 1, contra apenas quatro poles e duas vitórias de George Russell. Esse é um resultado expressivo para o italiano que disputa sua segunda temporada na categoria.

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A vitória na Bélgica permite que Antonelli vá para as férias de agosto com uma liderança muito confortável e, independentemente do resultado que tiver na Hungria, não será superado. No momento, ele tem 45 pontos de vantagem para Lewis Hamilton, que é o segundo na tabela.

Justamente a etapa da Bélgica, onde no ano passado ele sofreu com uma suspensão que não lhe devolvia a confiança necessária, oferece hoje um ponto de reflexão para entender como Kimi amadureceu nesses doze meses e por que o estilo de Antonelli, além de uma grande dose de talento, está se revelando tão eficaz com os carros de 2026.

Para entender isso, é preciso voltar a 2025, à fase final do ciclo regulamentar anterior com os carros com efeito solo: máquinas incrivelmente estáveis, mas também imprevisíveis.

Justamente por isso, a pesquisa sobre as asas flexíveis, úteis para melhorar a estabilidade e o equilíbrio nas curvas, assumiu um papel fundamental no desenvolvimento técnico.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

No entanto, no momento em que esse equilíbrio se rompia, os carros com efeito de solo traíam o piloto, saindo de repente, sem aviso prévio.

Não é por acaso que, ao longo dos anos, os pilotos relataram o quão era difícil controlar o monoposto quando se ultrapassava o limite. Mas o ciclo técnico anterior também tinha outra característica distintiva: as dificuldades na fase combinada, ou seja, quando se freia e se vira o volante ao mesmo tempo na entrada da curva.

Com a mudança dos pneus de 13 para 18 polegadas, a lateral do pneu tem uma altura reduzida, o que resulta em uma área de contato com o solo menor. Alguns pilotos sofreram mais com esse aspecto do que outros, pois faziam da fase combinada seu ponto forte e, ao não conseguirem mais forçar a entrada na curva como desejavam, tiveram que modificar certos aspectos de seu estilo para se adaptar.

A Pirelli trabalhou para reduzir esse efeito, mas está claro que parte disso é natural quando se reduz a área de contato do pneu.

"Se imaginarmos o rolamento do pneu, na direção longitudinal, o comprimento da área de contato é menor e, com uma área de contato menor, a transição — na sensação de pilotagem — entre ter aderência e perdê-la é mais repentina", explicou Dario Marrafuschi, diretor da Pirelli Motorsport, em uma entrevista exclusiva ao Motorsport.com.

"Por isso, compreendemos o comentário dos pilotos: era de se esperar que essas dificuldades surgissem na fase de entrada na curva ao tentar gerenciar melhor a aderência, justamente porque a perda repentina de aderência é menos perceptível".

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Por que esses dois elementos são tão importantes para entender o que está acontecendo este ano? Porque, nesta temporada, as equipes perceberam que a fase combinada se tornou ainda mais complexa, já que o pneu é ainda mais estreito para reduzir o arrasto aerodinâmico.

Ter mais carga na dianteira ajuda a evitar certos travamentos que poderiam ocorrer na fase combinada, mas ainda assim continua sendo difícil.

Um movimento rápido do volante para estabilizar a traseira

"A fase de entrada na curva, quando você freia e precisa combinar vários comandos ao mesmo tempo, é muito delicada. É realmente difícil evitar o travamento dos pneus. Quando não há travamento na dianteira, ainda assim pode haver instabilidade, porque os pneus parecem não ter muita capacidade de passar de maneira fluida da carga longitudinal pura para a carga lateral pura dentro da curva", explica Andrea Stella, chefe da McLaren.

Há outro elemento relacionado a isso, que é o comportamento da traseira. Esses carros, por natureza, têm um eixo traseiro mais instável em comparação com os carros com efeito de solo, mas, em certos aspectos, também são mais sinceros, mais previsíveis, e isso permite que os pilotos "brinquem" mais com a sensação ao volante.

Não é por acaso que, desde o primeiro dia deste novo ciclo técnico, os pilotos têm destacado que, apesar de terem menos carga pura, os monopostos de 2026 são mais fáceis e divertidos de pilotar do ponto de vista aerodinâmico.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Essa dinâmica torna a fase de entrada na curva e a primeira parte do percurso muito sensíveis:

"Alguns pilotos, justamente para reagir a essa dificuldade de interpretação na entrada da curva, tendem a sobrecarregar a dianteira na entrada da curva", comentou Marrafuschi.

"Saturar a dianteira significa, por exemplo, entrar na curva dando uma guinada muito rápida, de modo que a dianteira fique em uma condição de aumento gradual do ângulo de direção até um nível muito elevado, fazendo com que o carro tenda a seguir em linha reta".

"O que significa 'tende a seguir em linha reta'? Significa que estabiliza mais a traseira e ganha aderência progressivamente na dianteira. Esse estilo de pilotagem de sobrecarregar a dianteira necessariamente se reflete também no desgaste e nas temperaturas dos pneus. Quando analisamos os pneus de cada equipe, em cada sessão, fazemos observações e percebemos diferenças".

Kimi tem um estilo agressivo e tenta encurtar a curva

Essa é uma das características do estilo de pilotagem de Antonelli, muito agressivo, no qual ele tenta encurtar o raio da curva.

O que isso significa?

Em algumas curvas, a fase de rotação no final da entrada não ocorre de maneira suave, mas sim com um movimento muito rápido do volante, chegando a utilizar, consequentemente, um ângulo de volante bastante acentuado. Trata-se de um estilo que se adapta sobretudo a pilotos que têm grande controle do carro em baixas e médias velocidades, conseguindo fazê-lo girar e estabilizar rapidamente.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"É principalmente o meu estilo. Tento encurtar o raio da curva, assim como o tempo que levo entre a frenagem e a zona morta. Tento envolver a curva como se fosse um lenço. Giro no último momento, de forma muito agressiva. Digamos que eu exijo mais do carro. Tenho um estilo um pouco mais agressivo", contou Antonelli em resposta a uma pergunta do Motorsport.com sobre o assunto.

"Obviamente, entre a classificação e a corrida, a maneira de pilotar muda, mas devo dizer que, em Barcelona, tive um pouco mais de dificuldade na classificação porque exigia demais do carro, também por causa das temperaturas muito altas. O pneu se desgastava tão rápido que, na classificação, depois da curva 7, a traseira já estava acabada. Digamos que é um estilo que em certas pistas ajuda, em outras talvez você precise adaptá-lo porque as condições não permitem".

"Por exemplo, em Silverstone, tive que reajustar um pouco porque são todas curvas longas e rápidas, e esse estilo não ajudava muito".

De fato, também em Spa essa abordagem ficou evidente, especialmente na curva 1 ou na última chicane, onde Antonelli encurtava a entrada para, em seguida, dar aquela manobra rápida no volante.

Com os carros de 2026, é preciso atacar para ser rápido

Essa diferença de estilo entre Antonelli e Russell fica bem evidente nas imagens de bordo e também foi notada pelos rivais.

Enquanto o italiano prefere um estilo mais agressivo, com o qual parece conseguir se adaptar às exigências dos carros de 2026, George sempre foi mais suave e progressivo na manobra do volante, o que funcionava muito bem com os carros com efeito de solo.

"Se observarmos Russell e Antonelli, vemos claramente que eles têm um estilo de pilotagem diferente. Isso fica evidente nas imagens de bordo e na maneira como usam o volante", explicou Stella.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"O estilo de pilotagem certamente tem um efeito [sobre o desempenho dos pneus]. Observando os tempos que Antonelli conseguiu registrar aqui [em Mônaco] e aqueles que ele fez no Canadá, na corrida, essas diferenças em relação a qualquer outro piloto devem, necessariamente, decorrer também da maneira como você administra os pneus. Porque, se fosse apenas uma questão de carga aerodinâmica, seria um exagero, e não haveria diferenças tão marcantes em relação ao companheiro de equipe".

Claro que esse é apenas um aspecto que se insere em um contexto mais amplo de configuração, mas, por enquanto, a maneira como Antonelli pilota parece ser particularmente eficaz com esses novos monolugares; no entanto, também é necessária uma certa sensibilidade para fazer isso funcionar.

De acordo com as análises das equipes, para conseguir extrair o potencial do carro é preciso atacar, especialmente quando há condições de baixa aderência: não é à toa que, naqueles GPs com pouca aderência, onde é preciso fazer os pneus funcionarem, no ano passado, Kimi costumava ser competitivo.

Agora, um comando muito suave pode não valer a pena:

"O carro deste ano exige que os pilotos ataquem constantemente. Em essência, se você tentar fazer manobras suaves e precisas, fazer o carro virar principalmente com a dianteira — o que seria o esperado —, buscando um equilíbrio entre como fazer navegar na entrada para ter uma boa saída, isso não compensa em termos de tempo de volta", acrescentou Stella.

Em um contexto que exige agressividade e uma gestão extremamente precisa dos pneus — qualidades nas quais ele já havia demonstrado, no ano passado, ser capaz de fazer a diferença em longas distâncias —, Kimi está mostrando não apenas que sabe interpretar o regulamento de 2026 de maneira eficaz, mas também que sabe aproveitar um talento natural que lhe permite fazer parecer natural o que, para os outros, é um equilíbrio no limite.