A Aston Martin é a maior decepção deste início de campeonato, certamente mais do que a Cadillac, 11ª equipe e estreante na Fórmula 1. O AMR26 estava entre os carros mais esperados deste ano, especialmente por ser um projeto de Adrian Newey. 

O 'mago da engenharia' se viu atuando em um mundo totalmente novo, com uma equipe que se dotou talvez das estruturas mais modernas em Silverstone, mas a sensação é que a equipe ainda não adquiriu a mentalidade de um time de ponta.

Há falhas entre uma fábrica que ainda não atingiu seu potencial máximo e uma organização que, talvez, tenha crescido rápido demais, encarando uma mudança de mentalidade que não é fácil de adquirir apenas com a troca de alguns rostos. 

Quando Newey se deixou convencer por Lawrence Stroll a se tornar sócio com uma pequena participação na empresa, ele não esperava encontrar um ambiente ainda em plena turbulência, com mais saídas do que chegadas. 

E as mudanças revolucionárias não se limitaram ao obscuro regulamento de 2026, com a introdução de monopostos ágeis impulsionados por unidades de potência capazes de produzir uma potência a meio caminho entre o motor elétrico e o de combustão. 

Unidade de Potência Honda

Para a Aston Martin, as dificuldades se multiplicaram: Lawrence queria um fornecedor oficial, deixando de ser cliente da Mercedes. Porém, a equipe de Silverstone podia contar com a marca alemã não apenas pela disponibilidade da unidade de potência, mas também pela caixa de câmbio e pela suspensão traseira. Em essência, a Aston Martin já dispunha há anos da parte traseira do W16, encontrando-se com parte do trabalho já feito. 

Apostando na colaboração exclusiva com a Honda para o fornecimento da unidade de potência, a equipe inglesa teve que ampliar suas competências, pensando no projeto de toda a traseira do carro. A parceria com a montadora japonesa nasceu da máxima confiança, contando com o fato de que, em Sakura, eles viveram um ciclo vitorioso com a Red Bull e Max Verstappen, rendendo quatro títulos mundiais.  

Andy Cowell, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

A Honda, por sua vez, após anunciar a saída da F1 no final de 2020, havia destinado seus melhores técnicos a outros projetos e, quando decidiu retornar, confiou a complexa tarefa a engenheiros que faziam parte da segunda linha.

E o erro de Andy Cowell, ex-engenheiro de motores da Mercedes muito estimado, que entretanto se tornara CEO e chefe de equipe da Aston Martin, foi não ter estabelecido uma estreita relação de colaboração com os japoneses. 

No momento de unir forças no AMR26, todos os problemas vieram à tona: o motor parecia muito atrasado não só em termos de desempenho, mas também de confiabilidade.

Vibrações prejudiciais, que se propagavam até ao chassi, colocaram as baterias em crise. A primeira emergência foi eliminar as vibrações, mas a unidade de potência é indiscutivelmente a pior do grid e poderá se beneficiar de um ADUO muito “especial” (em termos de número de atualizações e teto orçamentário ampliado) em comparação com os outros construtores em dificuldades.

Mas Adrian Newey deu sua contribuição projetando um carro com soluções extremas, tanto na aerodinâmica quanto nas escolhas mecânicas: as suspensões, tanto dianteiras quanto traseiras, são todas com braços multi-link, sem os tradicionais triângulos. 

Em meio a tudo isso, fabricar a transmissão por conta própria pela primeira vez foi um problema adicional, pois a equipe não possuía uma cultura específica. E o novo departamento criado especialmente para isso está enfrentando dificuldades: os problemas de adaptação têm afetado o desempenho, com mudanças de marcha frequentemente lentas ou muito bruscas.  

Em Miami, a Aston Martin foi criticada por não ter trazido pacotes de atualização. Newey decidiu apostar em um carro muito diferente, que será visto pouco antes da pausa de meio de ano, se não em Zandvoort, e, enquanto isso, os técnicos de Silverstone trabalharam na gestão eletrônica das marchas, com o intuito de reduzir os tempos de troca. Porém, a julgar pelas reclamações dos pilotos, o avanço não foi percebido, tornando o AMR26 muito instável nas frenagens e com uma sincronização das marchas complicada e sempre difícil na aceleração.  

Enquanto isso, o motor e a caixa de câmbio passaram pelo banco de dinamômetro da Honda no Japão, e o trabalho de ajuste fino realizado no nível da gestão eletrônica em Sakura deve permitir um salto de qualidade em Montreal, pista que realça as qualidades de stop-and-go e onde a tração desempenha um papel importante no desempenho. Será esta a primeira (pequena) reviravolta? 

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