Mesmo antes do GP da Bélgica de Fórmula 1, as discussões sobre a chamada asa ‘Macarena’ continuam: tanto na Áustria quanto em Silverstone, Max Verstappen sofreu acidentes após um aparente problema com a asa traseira rotativa de seu Red Bull.

E isso tem consequências: a Red Bull não só anunciou que fará uma análise detalhada das falhas e possivelmente abrirá mão dela na Bélgica, como a FIA, órgão regulador do automobilismo, também anunciando uma investigação. Afinal, a segurança dos pilotos está em jogo.

Várias perguntas permanecem sem resposta: por que a asa da Red Bull tem causado problemas repetidamente? Por que apenas Max Verstappen foi afetado, e Isack Hadjar não? E como essa solução difere do projeto da asa traseira da Ferrari, que aparentemente tem funcionado perfeitamente até agora?

Tanto a Ferrari quanto a Red Bull estão utilizando nesta temporada uma asa traseira cujo elemento ativo gira em vez de inclinar para cima ou para baixo como o antigo sistema DRS. A McLaren planeja utilizá-la em uma das próximas corridas. O objetivo de gerar downforce e reduzir o arrasto é o mesmo para as três equipes.

O que diferencia as asas da Ferrari e Red Bull?

No entanto, os princípios de funcionamento diferem fundamentalmente, uma vez que os conceitos divergem em vários detalhes. Enquanto a Ferrari, por exemplo, reposicionou o atuador, ou seja, o pequeno motor para a rotação da asa, nas placas laterais, a Red Bull continua a utilizar um mecanismo de ajuste central.

Fotovergleich: Die "Macarena"-Heckflügel von Ferrari (oben) und Red Bull (unten)

Foto: Getty Images

A maior diferença, no entanto, só se torna aparente em funcionamento: enquanto a asa da Ferrari gira no sentido anti-horário em até 225 graus, a versão da Red Bull gira apenas cerca de 160 graus – e no sentido horário, exatamente o oposto do conceito da Ferrari.

À primeira vista, o sistema da Red Bull certamente oferece algumas vantagens. Devido à sua menor rotação, parece ser mais rápido de acionar do que a solução da Ferrari, e a abertura também é significativamente maior. No entanto, a asa da Ferrari apresenta vantagens aerodinâmicas no que diz respeito à reconexão do fluxo de ar.

Por que a solução da Red Bull tem uma fragilidade?

É exatamente aí que reside a fraqueza da Red Bull. Devido ao sentido de rotação escolhido, ocorre um retardado quando a asa é reposicionada. Isso atrasa a recuperação do downforce. Os especialistas se referem a esse fenômeno como "histerese".

Com a asa traseira da Ferrari, o fluxo de ar se reconecta à parte inferior da asa mesmo durante o movimento de rotação, antes que o flap atinja sua posição final. Além disso, o movimento parece ser ligeiramente mais lento, dando ao fluxo de ar mais tempo para se reconectar. Isso permite que a eficiência máxima seja alcançada mais rapidamente.

O regulamento técnico da F1 estipula que a asa traseira deve fechar em 400 milissegundos, ou quatro décimos de segundo. É possível que a asa da Red Bull não tenha cumprido esse requisito por ter fechado muito lentamente ou não ter fechado completamente – mesmo que o desvio tenha sido da ordem de micrômetros.

Caso um problema mecânico seja de fato a causa, a asa traseira da Ferrari também poderá ser afetada. No entanto, os italianos agora têm certeza de que seu projeto não representa nenhum risco à segurança. Consequentemente, eles não preveem uma proibição de sua asa Macarena.

Será que a Red Bull foi longe demais?

A situação pode ser diferente com a versão da Red Bull – mesmo que a confiabilidade seja garantida e a asa retorne à sua posição normal em 400 milissegundos, como exigido. O fator crucial é o que acontece nos milissegundos seguintes, quando a asa já está de volta à sua posição normal.

Ao que tudo indica, a asa traseira da Red Bull leva significativamente mais tempo para que o fluxo de ar se estabilize completamente e o downforce máximo esteja disponível. Parece que a Red Bull está explorando os limites aerodinâmicos de sua asa traseira mais do que seus concorrentes.

Isso poderia ter sido a ruína de Verstappen em Spielberg e Silverstone. Tanto na classificação na Áustria quanto antes do final da corrida em Silverstone, o holandês estava com pouco combustível. Isso não só resultou em uma traseira já bastante leve, como também em um ponto de frenagem extremamente tardio.

Max Verstappen ist wegen des Heckflügels schon zweimal abgeflogen

Foto: circuitpics.de

Por que o problema não ocorreu com Hadjar?

Além disso, ambos os incidentes envolveram curvas rápidas com uma curta fase de frenagem antes da entrada direta do carro na curva. É possível que o tempo entre a frenagem e a entrada na curva simplesmente não tenha sido suficiente para que o fluxo de ar se reconectasse completamente à asa traseira e gerasse a força descendente máxima.

Isso também explicaria por que Verstappen foi o principal afetado, mas não Hadjar. O francês pilota de forma menos agressiva que o tetracampeão mundial e freia um pouco mais cedo. Isso lhe deu aquele décimo de segundo crucial para reajustar a asa traseira e recuperar a força descendente total.

No entanto, todas essas são apenas teorias possíveis. Os engenheiros da Red Bull têm muito mais dados disponíveis para identificar a causa e, potencialmente, implementar uma solução adequada a tempo para o GP da Bélgica.

MARC REINA e AMEAÇA Aprilia! OGURA 2°, Martín 'COM MEDO' e LESÃO de Bezzecchi. DIOGO BEM: vai à HRC?

Ouça a versão em áudio do PÓDIO CAST:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e junte-se a nós no aplicativo!