Se o treino classificatório deveria ser o teste definitivo da habilidade do piloto e do desempenho máximo do carro, então os sábados da Fórmula 1 estão muito distantes dessa afirmação.

As mudanças relativas às unidades de potência de 2026, que até agora renderam corridas repletas de ação, também destruíram a essência da classificação — pelo menos por enquanto, já que a F1 tem algumas semanas para se reorganizar antes do GP de Miami, em maio, em meio a negociações entre a FIA, a F1 e as equipes sobre tais regras.

Já está bem estabelecido que os carros atuais têm pouca energia para rodar a toda velocidade durante uma volta inteira em circuitos onde é difícil recarregar a bateria, simplesmente porque não há zonas de frenagem pesada suficientes para isso.

Isso significa que essa recarga precisa ser feita em outro lugar, e a maneira mais eficiente em termos de tempo de volta tem sido começar a fazer lift-and-coast nas curvas de média e alta velocidade, para que haja mais energia para extrair da bateria nas retas seguintes.

É aí que a classificação se torna um verdadeiro paradoxo. À medida que os pilotos vão gradualmente ultrapassando cada vez mais o limite, desde o TL1 até o Q3, e os tempos de volta diminuem, eles passam efetivamente uma porcentagem maior da volta pisando fundo no acelerador.

Mas essa energia tem que vir de algum lugar, então quanto mais os pilotos usam o acelerador, mais eles são efetivamente penalizados pela perda de tempo nas retas, já que a unidade de potência responde carregando mais cedo.

“Fiquei um pouco decepcionado com a classificação, pois quanto mais você forçava, mais lento ficava”, disse Carlos Sainz, da Williams, sempre bom em explicar conceitos técnicos de forma concisa.

“Foi o que aconteceu comigo na Q2. Acho que tive um pouco menos de vácuo na minha volta e estava em ar limpo; fui mais rápido em todas as curvas, mais lento em todas as retas e terminei um décimo mais lento".

Carlos Sainz disse que os regulamentos atuais sobre unidades de potência “não são bons o suficiente para a F1”, uma opinião quase unânime entre os pilotos.

Foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

“E isso simplesmente porque passei mais tempo com pé embaixo, porque fui mais rápido nas curvas e forcei mais. O superclipping entrou um pouco em ação, e também houve um pouco de levantamento e desaceleração por inércia naquela volta de classificação. No geral, acho que não é bom o suficiente para a F1".

Às vésperas do fim de semana de Suzuka da F1, a FIA fez um ajuste energético, reduzindo o limite máximo de energia na qualificação de 9 MJ para 8 MJ.

Foi uma medida que ajudou de certa forma a melhorar a situação e evitou uma perda de velocidade máxima ainda mais acentuada do que a observada na tarde de sábado, que Lando Norris descreveu como “algo que fere a alma”.

Mas isso claramente não é nem de longe suficiente para trazer a habilidade do piloto de volta à equação, avaliou Fernando Alonso, da Aston Martin.

“As curvas de alta velocidade agora se tornaram a estação de recarga do carro. Então você vai mais devagar, recarrega a bateria nas curvas de alta velocidade e, então, tem potência total na reta. Portanto, a habilidade do piloto não é mais realmente necessária”, disse o espanhol.

Esse sentimento é reforçado pelo fato de que o software da unidade de potência está aprendendo automaticamente em tempo real, ajustando seus algoritmos de distribuição com base nos dados recebidos das voltas anteriores, fora do controle direto do piloto.

Isso naturalmente prejudica os pilotos que perdem quilometragem devido a acidentes ou problemas técnicos, como o caso de Norris no Japão, pois dá ao software menos tempo para ser alimentado com os parâmetros corretos. 

Isso também significa que coisas como pequenos erros de pilotagem podem desequilibrar o sistema, como a derrapagem de Charles Leclerc na China. O piloto da Ferrari teve outro momento em sua última volta no Q3 de Suzuka na curva Spoon, o que lhe custou velocidade máxima, com algo semelhante acontecendo com seu companheiro de equipe Lewis Hamilton.

“Eu estava na frente do Charles e depois perdi 2,5 décimos logo na reta oposta, não apenas por causa do uso de energia, mas tive um pouco de saída de traseira, e isso simplesmente alterou todo o algoritmo”, explicou Hamilton.

“Vai ter muitos cozinheiros na cozinha. Isso geralmente não acaba em um bom resultado.” – Lewis Hamilton, Ferrari

Foto: Clive Rose / Fórmula 1 via Getty Images

Antes de novas discussões entre as partes interessadas da série e as equipes, os pilotos também expressaram sua opinião em uma reunião na sexta-feira com Nikolas Tombazis e Tim Malyon, da FIA.

“Ao ouvir Tim e Nikolas ontem, parece que eles estão pressionando e têm um plano em mente”, disse Sainz. “Estou um pouco preocupado que as equipes resistam. Algumas equipes serão contra mudar demais, porque têm outros interesses, mas acho que deixamos bem claro, por parte dos pilotos, que isso precisa melhorar, e espero que a FIA dê mais ouvidos aos pilotos do que às equipes".

Seria lógico que entre as equipes que possam se opor a mudanças radicais estivesse a Mercedes, que teve um início brilhante em 2026 com carros e unidades de potência que são os melhores do grid atual, mas até mesmo Toto Wolff e seus pilotos fizeram comentários públicos concordando que a classificação precisa ser revista. 

E fazer melhorias apenas na classificação não tiraria necessariamente a vantagem muito mais crucial da equipe no domingo.

Isso remete ao desejo de que esses regulamentos sejam o mais próximo possível de uma divisão de 50/50, em termos de energia elétrica versus potência de combustão. Mas a realidade é que a divisão real já está mais próxima de 55-45 para começar, então alguns acham que não há mal nenhum em ir além.

“Sinceramente, não me importo de ser um ou dois segundos mais lento no geral e de as velocidades máximas caírem de cinco a dez km/h se a ativação e a energia forem mais consistentes e permitirem que o carro acelere mais”, acrescentou Sainz.

“Acho, sinceramente, que 350 kW além do motor de combustão interna é quase demais em algumas áreas e, para alguns circuitos, será demais".

"E também do ponto de vista da segurança, em pista molhada, não tenho certeza se esses 350 kW são realmente necessários. Se você vai ter essa implantação e depois perder velocidade, acho que é melhor ter um uso de energia mais suave e conservador, mas que permita ao piloto correr de forma um pouco mais normal".

Kimi Antonelli conquistou sua segunda pole consecutiva em 2026.

Foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

A pergunta de um milhão de dólares é se as equipes vão se unir para chegar a um acordo sobre correções significativas para Miami e além. Hamilton não está muito confiante. “Não estou esperando muito disso, mas espero que façam algumas mudanças grandes”, disse ele.

Quando pressionado por Motorsport.com para explicar por que se sentia tão pessimista, o heptacampeão mundial respondeu: “É só que vai ter muitos chefs na cozinha. Isso geralmente não acaba em um bom resultado".

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