Ao longo dos anos, Suzuka sempre foi uma das etapas com o menor número de zonas de DRS na Fórmula 1, geralmente limitadas à reta principal, apesar das inúmeras seções de aceleração máxima que caracterizam o circuito japonês.

Esta limitação é ligada, sobretudo, à segurança. Muitas das zonas de aceleração máxima encontram-se, de fato, em trechos em que se percorre uma curva ou, na parte final, com pontos de entrada em curva muito rápidos. Estas são condições em que a Federação nunca quis correr riscos, mesmo tendo em vista o alto desempenho dos carros.

Justamente no ano passado, por exemplo, viu-se o quanto manter o DRS aberto na entrada da curva 1 poderia ser perigoso, com Jack Doohan batendo nas barreiras após tentar enfrentar o primeiro trecho da pista japonesa com o aerofólio traseiro totalmente aberto. No entanto, isso entra em conflito com as exigências dos atuais carros de 2026.

Alerão traseiro da Audi

Foto de: Audi

Para reduzir o consumo de energia, os novos monopostos devem passar o máximo de tempo possível com as asas dianteira e traseira abertas, de modo a limitar o arrasto. Por isso, a FIA decidiu permitir o uso da aerodinâmica ativa também na reta após a Spoon (sequência das curvas 13 e 14) e em direção à 130R (curva 15), permitindo que os carros economizem energia em um dos trechos que, de outra forma, seria mais crítico.

Layout Suzuka 2026 (Divulgação F1)

Foto de: Divulgacao

Prevê-se, no entanto, que a aerodinâmica ativa retorne à posição fechada para enfrentar a 130R, de modo a permitir que os carros entrem na curva com a máxima carga disponível, especialmente considerando que os novos carros não atingem os picos de velocidade do ciclo técnico anterior. Em outros trechos, por outro lado, optou-se por reduzir os riscos.

Potencialmente, a FIA poderia ter ousado um pouco mais instalando outra zona de aerodinâmica ativa entre as curvas 11 e 13, mas esse trecho não é reto e o risco era o de se encontrar em uma situação semelhante à de Albert Park, onde alguns pilotos reclamaram de falta de carga na dianteira com o aerofólio aberto, o que fazia os carros deslizarem. 

Se considerarmos, além disso, que a entrada na Spoon é bastante rápida, é fácil entender por que a Federação não quis correr riscos adicionais. O mesmo vale para o trecho entre as curvas 9 e 11, pois, no passado, a curva 10 era percorrida a toda velocidade para depois frear com o carro o mais reto possível.

No que diz respeito à gestão de energia, sem dúvida muitos tentarão usar o primeiro setor como uma área dedicada mais à regeneração ou à economia de energia, especialmente na longa sequência de curvas, onde haverá várias áreas transitórias com aceleração parcial, nas quais será possível fazer o MGU-K trabalhar de maneira diferente, para depois aproveitar o motor elétrico nas retas do segundo e terceiro setores. 

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