GUIA: Entenda as novas nomenclaturas e tecnologias da F1 em 2026

A chegada do novo ciclo de regulamentos da Fórmula 1 é acompanhada por uma sensação de apreensão. Embora o nascimento da geração de 2026 tenha sido reconhecidamente problemático, com preocupações genuínas levantadas durante o desenvolvimento das novas regras, muitos tendem a errar por excesso de cautela em suas previsões.

É claro que o cenário mudará e será uma F1 muito diferente com a qual precisaremos nos acostumar. Pode ser ruim, pode ser bom - em última análise, isso é subjetivo. Se você não era fã dos carros de 2022 a 2025, as características das novas máquinas podem lhe agradar; no entanto, se você quer simplicidade, a variedade de novos elementos pode ser um desafio. Mas se a corrida for boa, será que realmente nos importaremos com tudo isso?

Para alguns, as novas regras exigirão algum nível de compreensão -- e é isso que o Motorsport.com tenta fornecer aqui. Para aqueles que têm um pouco mais de compreensão do que os meandros técnicos implicam, pode haver uma ou duas coisas novas. Algumas informações que circulam pela internet têm sido um pouco enganosas, mas esperamos que este guia ofereça um pouco mais de clareza sobre o que o próximo ano tem a oferecer. Atente-se aos negritos para novas terminologias que serão cruciais.

Aerodinâmica

Aerodinâmica ativa: a F1 agora terá asas dianteiras e traseiras que se movem em resposta ao comando do piloto no volante. Na verdade, é essencialmente o sistema de redução de arrasto (em inglês, Drag Reduction System, daí a sigla DRS) usado de 2011 a 2025 na parte traseira, combinado com algo semelhante à asa dianteira móvel vista em 2009.

As utilizações, no entanto, não são as mesmos do DRS. Em vez disso, cada circuito terá zonas designadas onde o "modo reta" pode ser usado, com o "modo de curva" a ser usado em todos os outros pontos.

Quando o "modo reta" estiver disponível, as asas dianteiras e traseiras mudarão o alinhamento e se moverão para um ângulo menor. Isso reduzirá o arrasto geral, permitindo velocidades potencialmente mais altas nas retas. Todos terão acesso a isso ao entrar nas zonas definidas do "modo reta". Quando o piloto se aproxima de uma curva e freia, o carro entra novamente no "modo curva", ou seja, as asas voltam ao seu estado de 'downforce' mais alto.

Haverá desafios para isso além de simplesmente fornecer um atuador para controlar cada asa. As equipes tiveram que aperfeiçoar a reinserção do fluxo de ar com suas asas por algum tempo e criar um equilíbrio entre as asas que proporcionam alta força pressão aerodinâmica em condições normais e que reduzem a resistência ao ar quando ativadas no modo reta.

Garantir que o fluxo possa se fixar rapidamente em ambas as asas no modo curva assegurará que o piloto tenha o máximo de estabilidade tanto na frenagem quanto na entrada da curva. Sem a rápida reinserção do fluxo de ar no conjunto, o piloto não terá a aderência necessária para as curvas.

Assoalhos planos: a parte inferior do carro perde a aerodinâmica dos túneis Venturi (típicos do efeito efeito solo) vistos no ciclo 2022-2025 e retorna a uma variação dos assoalhos 'planos' usados de 1983 a 2021.

No geral, os novos assoalhos produzirão consideravelmente menos downforce. Os assoalhos de 2022-2-25 operavam com base em um princípio em que, na menor área do assoalho, o fluxo de ar era acelerado para produzir uma área de pressão extremamente baixa. O fluxo de alta velocidade e baixa pressão sob o assoalho criava um downforce considerável, fazendo com que os pilotos pudessem fazer muitas das curvas de alta velocidade vistas no calendário da F1 com aceleração total.

Os novos assoalhos não têm capacidade para fazer isso e dependem da expansão do fluxo de ar no difusor para gerar a pressão aerodinâmica. Antes de 2022, as equipes faziam experiências com o rake - em outras palavras, a frente do assoalho era mais baixa do que a parte traseira, como ficou marcado na Red Bull de 2021 - em um esforço para produzir essa aceleração e expansão do fluxo de ar para produzir mais downforce. Confira uma comparação ilustrativa abaixo:

Os assoalhos planos foram originalmente exigidos em 1983, quando a aerodinâmica de efeito solo foi proibida pela primeira vez, resultando em uma grande variedade de designs de carros - desde o Brabham BT52 e o Tyrrell 012, semelhantes a 'dardos', ao Renault RE40 e ao Lotus 93T, com laterais mais longas.

Unidades de potência

Composição: a combinação dos componentes da unidade de potência muda em relação à última temporada. Um motor de combustão interna V6 turboalimentado de 1,6 litro continua sendo a peça central, com potência nominal de cerca de 400 kW (536 cv), e complementado por um motor de energia cinética mais potente (MGU-K) que produz 350 kW (469 cv). Não é exatamente a divisão 50/50 anunciada, mas dá às equipes muito mais a otimizar no que diz respeito à eficiência dos componentes elétricos.

O MGU-H, a unidade de motor acoplada ao turbocompressor famosa os regulamentos anteriores, foi removido. Ela era usada principalmente para extrair energia da turbina quando ela não estava em aceleração e recarregá-la novamente para eliminar o efeito do 'turbo lag'.

Modo boost e de recarga: isso é efetivamente o que já vimos com a implantação dos regulamentos anteriores, mas com uma interface um pouco mais manual. Em geral, as equipes mapeavam os sistemas de recuperação de energia (ERS) para serem acionados e recarregados em determinados momentos, embora os pilotos pudessem alterar esses mapas dependendo do cenário.

Não era incomum que os pilotos usassem o botão de ultrapassagem em seus volantes para serem mais agressivos com a implantação do ERS ao longo das retas, seja no ataque ao carro à frente ou na defesa de posição, mas a nomenclatura aqui foi reservada para outra coisa - daí o uso de "boost" e "recarga".

No geral, os pilotos também poderão afetar a taxa de recarga ou do boost, seja por meio de mapas da unidade de potência ou mesmo manualmente, mas haverá mais ônus sobre eles para fazer esse processo manualmente a fim de garantir o máximo de tempo de atividade da capacidade total de 350 kW.

Modo de ultrapassagem: o substituto do antigo DRS é efetivamente um modo push-to-pass que mantém o carro no máximo de 350 kW por mais tempo. Confira a diferença que o modo de ultrapassagem fará no gráfico do Motorsport.com logo abaixo:

Para amenizar alguns dos temores de que os carros de F1 ficariam sem bateria utilizável antes do final das retas, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) implementou uma série de recursos adicionais, sendo a aerodinâmica ativa um deles.

A FIA também introduziu uma 'taxa de desaceleração' ao MGU-K, efetivamente um decaimento gradual na quantidade de energia elétrica utilizável em velocidades mais altas - começando depois de 290 km/h e eventualmente chegando à estaca zero aos 355 km/h.

O modo de ultrapassagem pode ser aplicado nas zonas designadas de cada pista, desde que o carro esteja a menos de um segundo de outro, conforme o uso anterior do DRS. A fórmula para calcular é diferente, permitindo que o carro que está atrás opere com a potência total de 350 kW até 337 km/h, quando então começa a regredir para zero kW a 355 km/h. É justamente o que o gráfico acima ilustra com a diferença entre a linha vermelha (modo 'regular' do carro) e a amarela (modo ultrapassagem).

Na prática, o carro que persegue poderá atingir sua velocidade máxima mais cedo do que o carro da frente. Ainda não se sabe se isso proporcionará um delta semelhante ao DRS ou se a energia extra utilizada permitirá necessariamente que os pilotos utilizem o dispositivo em todas as voltas; cabe a eles planejar seus pontos de recarga (explicado no tópico anterior) e, ao mesmo tempo, garantir que permaneçam dentro de um segundo antes de implantar o modo de ultrapassagem.

Combustível sustentável: todos os carros de 2026 funcionarão com um combustível determinado como 100% sustentável pela FIA, usando "componentes sustentáveis avançados" definidos. Dessa forma, qualquer elemento de biocombustível deve ser um biocombustível de "segunda geração", em que as fontes provêm de biomassa não-alimentar ou de resíduos municipais para evitar cortes na cadeia alimentar global.

Qualquer resíduo com alto teor de celulose que não possa ser digerido por seres humanos pode ser usado em um processo de fermentação para produzir o combustível de hidrocarboneto necessário, assim como as prodições especificamente pensadas para biocombustíveis.

Também podem ser usados combustíveis de origem não-biológica, conhecidos como combustíveis sintéticos ou e-fuels. Nesse caso, o combustível é produzido usando gás hidrogênio e monóxido de carbono de origem sustentável (que podem ser produzidos a partir da eletrólise da água e do dióxido de carbono, respectivamente) e colocado em uma câmara de reação com um catalisador para criar combustível. 

Nesse caso, os métodos de captura de carbono podem, teoricamente, tornar esse combustível neutro em termos de carbono, mas a 'eficácia ambiental' desses métodos é contestada, dados os altos níveis de energia necessários para aplicações de captura direta de ar. Todos esses processos, claro, são bem caros, daí a utilização mínima até o presente momento.

Renderização do carro de F1 da FIA de 2026

Foto de: FIA

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