Responsável de pista e engenheiro-chefe da Honda na Fórmula 1, Shintaro Orihara admitiu, em entrevista exclusiva ao Motorsport.com, que a montadora japonesa só se deu conta da escala de seus problemas antes da temporada 2026 em janeiro, pouco tempo antes da estreia de seu projeto em parceria com a Aston Martin, com direito a 'status de fábrica' na categoria máxima do automobilismo mundial.

Neste ano, após anos de parceria bem-sucedida com o grupo Red Bull, a Honda inaugura sua nova empreitada com a equipe britânica de Silverstone, mas o  trabalho começou atabalhoado na elite global do esporte a motor, apesar de a nova aliança ter um 'outro patamar' em relação àquele que a fabricante nipônica tinha com a marca austríaca, já que o casamento anterior sempre foi um esquema de 'clientela de motores' tradicional.

Segundo Orihara, porém, a Honda não estava ciente, no fim de 2025, dos desafios que a esperavam em 2026. “Provavelmente no final do ano passado, a nossa posição não era assim tão má. Ainda assim, o desempenho e a dirigibilidade estavam em fase de desenvolvimento, mas parecia estar tudo bem. Mas, em janeiro, percebemos, em algumas das áreas, o desempenho estava sempre oscilante".

Shintaro Orihara, Honda

Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images

"Ou seja, encontrávamos algum desempenho, mas depois também encontrávamos alguns problemas de confiabilidade", seguiu o engenheiro o japonês na explicação ao Motorsport.com.

Como a confiabilidade é sempre uma prioridade máxima, a Honda teve de dar um passo atrás em vários ganhos de desempenho para garantir o mínimo. Naturalmente, isso impactou o desenvolvimento.

"Em janeiro, percebemos que o nosso desempenho e a nossa confiabilidade não seriam competitivos”, acrescentou Orihara. “Quando começamos a andar na pré-temporada em Barcelona, percebemos que o nosso desempenho era definitivamente fraco em comparação com os outros fabricantes. E também encontramos alguns problemas do lado da bateria."

Esses problemas relacionados com a bateria tornaram o processo de desenvolvimento mais complexo. Custaram tempo de pista valioso durante os testes, algo especialmente doloroso dada a necessidade da Aston Martin e da Honda de recolher dados.

"Portanto, percebemos que não estávamos numa boa posição, talvez no início deste ano. No ano passado, no final do ano passado, já vimos que não éramos competitivos, mas não esperávamos que fosse tão difícil", admitiu Shintaro.

Qual tem sido o maior desafio da Honda?

Honda Power Unit Launch

Parte da explicação é que o atual projeto de F1 da Honda é muito diferente daquele que marcou seus anos de sucesso com a Red Bull, algo que se liga à filosofia da empresa japonesa de transferir conhecimento da categoria para outras partes da companhia. Outra parte da explicação é, segundo a Honda, a complexidade dos regulamentos atuais. 

"É difícil dizer qual componente da unidade de potência é o mais desafiante porque, neste regulamento, tudo mudou muito”, disse Orihara. “Por exemplo, a potência do MGU-K passou de, digamos, [120] para 350 quilowatts. Isso é uma mudança significativa".

"Mas também do lado do motor de combustão interna, alteramos a taxa de fluxo de combustível. Portanto, neste regulamento, tudo foi muito alterado. Assim, um ponto desafiante para a Honda é simplesmente a combinação de muitas mudanças acontecendo ao mesmo tempo."

Isso significa que falta à Honda potência pura do seu motor de combustão interna, algo para que a muito aguardada atualização de Zandvoort foi especificamente concebida para resolver depois das férias de verão europeu, quando o campeonato for retomado no fim de agosto. Pretende-se que seja o primeiro passo para reduzir o ainda significativo deficit de desempenho da marca.

Do lado elétrico da unidade de potência, a ênfase está na eficiência. No entanto, Orihara explicou que as mudanças aí também tiveram um grande impacto na dirigibilidade – uma das áreas que tem sido um tema recorrente para a Honda e a Aston nos primeiros meses da temporada.

"Remover o MGU-H também tem sido bastante desafiante do lado da unidade de potência”, disse. “Provavelmente esse é o ponto mais entusiasmante para os fabricantes de unidades de potência. Tenho mencionado sempre a dirigibilidade. Isso vem, talvez não principalmente, mas em grande parte, da remoção do MGU-H.

"Portanto, esse é um ponto desafiante para nós enquanto fornecedor de unidades de potência. Mais uma vez, é difícil escolher um componente que tenha sido o mais desafiante para nós, mas tem sido a combinação de todas as mudanças ao mesmo tempo."

Embora a Honda saiba que regressar ao nível competitivo que pretende alcançar levará tempo - muito tempo -, ela espera dar um primeiro passo no GP da Holanda. Essa atualização está focada exclusivamente em melhorar o motor de combustão interna e já foi testada durante um dia de filmagens no Hungaroring, após o GP da Hungria, a última etapa antes das férias agora em curso.

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