No GP da Bélgica de Fórmula 1, Oscar Piastri afirmou que os grids de largada de 2026 estão sendo parcialmente determinados por “computadores que funcionam bem ou mal”. Mas o que está por trás dessas observações que envolve a Inteligência Artificial, e há alguma solução à vista para tais problemas envolvendo IA?

Quando a imprensa se reuniu no sábado na hospitalidade da McLaren para a coletiva com Andrea Stella, o chefe de equipe compartilhou uma das declarações mais reveladoras desta temporada de F1.

“Quando tentamos analisar isso, a situação fica imediatamente bastante complicada. Na verdade, quando saí da reunião de avaliação para vir aqui para esta coletiva de imprensa, ainda havia discussões em andamento sobre por que observamos diferenças quando essas diferenças não estariam previstas em termos dos parâmetros subjacentes".

Em outras palavras, as próprias equipes de F1 nem sempre entendem completamente o que está acontecendo. Esse foi o caso da McLaren na noite de sábado, quando Piastri perdeu muito tempo para Lando Norris nas retas, e aparentemente também para George Russell – que admitiu na área de imprensa que não fazia ideia do que estava causando seu déficit nas retas.

O que exatamente está acontecendo?

Segundo Stella, isso estava relacionado aos “elementos de autoaprendizagem” da unidade de potência.

Não se trata de inteligência artificial no sentido em que a maioria das pessoas a conhece, mas sim do efeito de algoritmos e sistemas de autoaprendizagem que, com base em diversos parâmetros, preveem com eficácia a estratégia ideal de utilização da energia dos motores híbridos.

Isso significa que o algoritmo aprende com as voltas anteriores, adaptando-se constantemente às informações que recebe do piloto para otimizar a utilização na volta seguinte — algo que, segundo Piastri, também se aplica à volta de saída.

“Os motores são tão complexos que são sensíveis a tudo. Até mesmo o que você faz em uma volta de saída pode determinar o que vai acontecer [a seguir]. Portanto, é uma maneira muito complicada de correr, mas é o que temos".

A antecipação não ocorre apenas de uma volta para a outra, mas até mesmo durante a própria volta. Se houver um ligeiro desvio do que é esperado com base nas configurações e simulações, o algoritmo prevê a estratégia ideal de uso para o restante da volta com base nessa nova realidade.

Isso pode parecer positivo, mas, naturalmente, pode pegar os pilotos de surpresa. O exemplo mais claro em Spa-Francorchamp envolveu Isack Hadjar no Q3 da classificação. O francês queria dar uma ajuda a Max Verstappen com vácuo e, por isso, esperou pelo tetracampeão na saída da curva 14, chamada de Campus.

Isack Hadjar tentou dar uma ajuda ao seu companheiro de equipe da Red Bull na qualificação

Foto: Andy Hone/LAT Images via Getty Images

Isso, naturalmente, não estava de acordo com a estratégia de uso pré-determinada, o que fez com que a unidade de potência ficasse confusa e Hadjar recebesse uma resposta inesperada ao acelerar novamente.

“O difícil é adivinhar o que o motor vai te dar, porque, assim que você para na saída da curva 14 e acelera de novo, o motor fica um pouco confuso, já que você parou sem motivo. O software fica confuso”, disse o francês da Red Bull.

“Naquela primeira tentativa no Q3, eu tinha potência demais, então me distanciei dele. E na segunda tentativa, não tive potência suficiente. Então, na verdade, ele estava me alcançando e eu não consegui ajudá-lo durante todo o percurso. Isso foi muito difícil de avaliar".

Embora esse seja um exemplo extremo, a unidade de potência também reage a diferenças muito menores. É exatamente por isso que muitos pilotos em Spa admitiram que às vezes se sentem impotentes.

“Quando as posições no grid de classificação são decididas por computadores que funcionam bem ou mal, é uma maneira bem ruim de se correr”, explicou Piastri.

“Aqui, obviamente, isso está muito exagerado e piorado, mas sim, quando você sai de uma sessão de classificação, olha para todas as curvas e pensa: ‘Estou no mesmo nível do meu companheiro de equipe e, mesmo assim, estou dois décimos atrás no final’. Não é uma sensação muito agradável".

Quanta influência os pilotos realmente têm?

Lando Norris: “Muitas coisas estão fora do seu controle”

Foto: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

Isso naturalmente levanta a questão de quanta influência os pilotos têm sobre essas variações no uso e gestão da bateria. Norris respondeu a essa pergunta da seguinte forma em Spa: “Na verdade, isso não tem nada a ver com você como piloto. Às vezes tem, e estamos falando de apertar o botão alguns metros antes ou algo assim".

"Isso simplesmente faz uma grande diferença em certas ocasiões, mas há certas coisas sob seu controle e muitas outras — muitas, muitas mesmo — que estão fora do seu controle”, disse o atual campeão mundial quando questionado pelo Motorsport.com.

“É uma pena que haja tantas coisas que possam ditar seu próprio ritmo na classificação. Não depende do piloto. Depende apenas de torcer para ter sorte de que a unidade de potência faça o que deve fazer e não cometa nenhuma bobagem".

A resposta é um tanto sutil. Sim, parte disso depende do piloto, mas principalmente no sentido de variações extremamente pequenas na condução que podem fazer uma diferença muito grande.

Se os pilotos tirarem o pé do acelerador um pouco tarde demais em um determinado ponto ou aplicarem mais de 60% do acelerador muito cedo na saída de uma curva específica, isso afeta o gerenciamento de energia. Isso não está mais alinhado com a estratégia pré-determinada, o que significa que o algoritmo pode se adaptar e antecipar qual será a abordagem ideal para o restante da volta.

Isso explica por que Norris já disse ao Motorsport.com na China que os pilotos não podem mais fazer a diferença por terem “mais coragem”, mas apenas pilotando a unidade de potência “corretamente” – por mais antinatural que isso possa parecer às vezes.

Isso também explica por que a Mercedes inicialmente disse a Russell, após Silverstone, que seu déficit inexplicável nas retas provavelmente estava relacionado ao seu estilo de pilotagem. Ele trabalhou nisso antes de Spa, mas lá o britânico concluiu que o déficit ainda estava presente.

Andrea Stella alerta que o “algoritmo é sensível”

Foto: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images

Isso se relaciona com os comentários de Norris e também com o que Stella explicou no fim de semana. De acordo com o chefe da McLaren, as pequenas diferenças na ação do piloto contam apenas parte da história. Outros fatores estão genuinamente fora do controle do piloto, como variações nos níveis de aderência e o vento, por exemplo.

“O algoritmo é sensível a parâmetros externos”, explicou Stella. “Seria diferente se houvesse muito mais vento contrário; nesse caso, a reta duraria mais, e esse seria um parâmetro que você não pode necessariamente incluir de forma muito robusta em sua modelagem, pois ele tem um certo caráter aleatório".

Com ventos contrários mais fortes, o algoritmo efetivamente assume que uma reta é mais longa do que realmente é, o que significa que a ativação prevista não corresponde mais à realidade e o sistema antecipa o restante da volta com base nessas novas circunstâncias.

“É por isso que falamos sobre vento, nível de aderência, ação do piloto; esses fatores podem ser mais difíceis de serem capturados em uma modelagem e, portanto, em uma simulação”, disse o chefe italiano.

Como isso afeta o panorama competitivo?

Esses fatores afetam os pilotos de duas maneiras diferentes. A primeira é o que Piastri e Russell vivenciaram em Spa: menor uso de energia em pontos críticos da volta, resultando em perda de tempo em comparação com, por exemplo, um companheiro de equipe.

George Russell teve problemas de desdobramento na Bélgica

Foto: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

A segunda é que, segundo Stella, isso também afeta a pilotagem em si, por exemplo, porque pode influenciar os pontos de frenagem.

“Isso não se refere apenas à influência que exerce nas seções com potência limitada, nas retas, mas também porque afeta os pontos de frenagem. Se você tiver uma recuperação adicional de energia com um superclip antes de frear, então estará se aproximando da [zona de] frenagem 10 km/h mais devagar, e seu ponto de frenagem muda".

“Isso é bastante difícil de dominar, eu diria, para os pilotos, e é uma das razões pelas quais tenho certeza de que os pilotos falam sobre as dificuldades de explorar a unidade de potência do ponto de vista da pilotagem".

"Não se trata apenas de tirar o máximo proveito da unidade de potência, mas também porque as variações da unidade de potência afetam as referências à medida que você se aproxima de uma curva".

É justamente essa imprevisibilidade — e o fato de que ela pode ser diferente a cada volta, sem que os pilotos percebam — que torna a adaptação contínua difícil e, até certo ponto, antinatural.

Existe uma solução?

Quando se trata da resposta a essa pergunta final, há notícias boas e ruins. A boa notícia é que provavelmente não falaremos tanto sobre isso em Budapeste e Zandvoort, pois essas pistas não exigem tanto da bateria e, portanto, dão menos ênfase ao gerenciamento de energia do que Spa.

A má notícia é que é improvável que essas questões desapareçam tão cedo em circuitos com poucas zonas para a recarga da bateria. A primeira razão é que, segundo as próprias equipes, elas ainda estão sendo surpreendidas pelo que Stella descreveu como fatores “aleatórios”.

A F1 continuará suscetível a esses “problemas aleatórios” por algum tempo

Foto: Andy Hone/LAT Images via Getty Images

“A investigação realizada, creio eu, apenas esclareceu parcialmente ou nos convenceu de que compreendemos a razão pela qual houve desvios em relação ao padrão previsto de liberação da energia".

"Acho que isso, de certa forma, responde à sua pergunta, no sentido de que não é como se viéssemos aqui com uma compreensão totalmente determinística”, admitiu Stella quando questionado pelo Motorsport.com.

“Ainda existem alguns fatores aleatórios, que, na minha opinião, são apenas aparentemente aleatórios. Na engenharia, as coisas acontecem por uma razão, e não por acaso".

“É que, às vezes, essas razões são tão sensíveis a pequenos parâmetros que parece que não dá para descobrir, pelo menos no curto prazo, o motivo. Então, acho que ainda estamos um pouco distantes — diria que a algumas corridas de distância — de ter uma compreensão completa do comportamento e da exploração da unidade de potência".

Isso está ligado aos modelos e às ferramentas de simulação utilizadas pelas equipes e fabricantes, permitindo que eles, gradualmente, obtenham uma melhor compreensão desses sistemas e reduzam o número de surpresas desagradáveis. Nesse sentido, a McLaren revelou que, antes de Spa, havia recebido várias ferramentas de simulação da Mercedes HPP que vinha solicitando há bastante tempo.

Ao mesmo tempo, a avaliação sincera de Piastri é que essas características estão simplesmente incorporadas no DNA desses regulamentos.

Sim, a transição em duas etapas para uma divisão 60-40 entre o motor de combustão interna e o elétrico em 2028 reduzirá um pouco a ênfase na potência elétrica, mas, segundo o australiano, isso não eliminará completamente essas deficiências.

“Tudo tem a ver com a forma como os sistemas gerenciam as coisas. A mudança no fluxo de combustível e o menor uso não vão resolver essas questões específicas. Tem a ver com a forma como o motor é calibrado, como ele aprende; é algo meio que enraizado nesses motores".

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