Durante a pausa forçada causada pelo cancelamento dos GPs do Bahrein e da Arábia Saudita, está ocorrendo uma série de reuniões de alto nível para discutir possíveis alterações nas regras da Fórmula 1 introduzidas apenas este ano.

Não é incomum que as regras sejam ajustadas durante a temporada. E, no caso dos novos regulamentos, houve um amplo consenso entre as partes interessadas e as equipes de que a transição para uma maior eletrificação envolvia um processo de aprendizagem que levaria a ajustes em algum momento.

Mas o que é certo é que a reação do público ao novo pacote técnico tem sido mais polarizada do que o esperado. Embora as partes interessadas e muitos especialistas considerem que o novo estilo de corrida tenha sido recebido de forma positiva em sua maioria, é inegável que uma parte dos fãs não gosta dele – e está expressando sua insatisfação abertamente.

A raiz do problema é a mudança para uma combinação de potência quase 50/50 entre o motor de combustão interna e o elétrico. Isso foi acordado já em agosto de 2022, em uma reunião do Conselho Mundial de Automobilismo da FIA, onde também foi decidido que a F1 passaria a usar 100% de combustível sustentável e abandonaria o elemento híbrido MGU-H.

Quando essas políticas foram aprovadas, os investidores da F1 estavam empenhados em manter os fabricantes de unidades de potência engajados – e potencialmente atrair novos – seguindo a direção da indústria automotiva em geral. Na época, isso apontava fortemente para a eletrificação total, dada a iminente legislação contra a venda de carros movidos a combustão interna em muitos mercados-chave.

No intervalo entre a aprovação desse princípio e sua execução, as principais fabricantes de automóveis alteraram sua trajetória, à medida que o idealismo se chocou contra o realismo. É muito fácil para políticos e burocratas se reunirem e decidirem sobre prazos para a eliminação gradual dos motores de combustão interna, mas é bem mais desafiador impor essa vontade aos consumidores.

Como resultado, a F1 se vê obrigada a tirar o melhor proveito de um conceito fundamentalmente falho – enquanto as montadoras que influenciaram essa decisão pisam no freio em sua transição para a eletrificação total.

“Acho que estamos num momento, um momento único, em que não precisamos misturar mobilidade e corrida”, disse o CEO da F1, Stefano Domenicali, em entrevista exclusiva ao Motorsport.com.

“Mas, é claro, as corridas são realizadas por equipes e fabricantes. E, portanto, se você observar a rapidez com que o cenário dos fabricantes mudou após o ‘Dieselgate’ [quando o Grupo VW, em 2015, seguido por outros fabricantes, foi ‘desmascarado’ por instalar dispositivos para fraudar testes de emissões] – e eu estava na época na Audi [como CEO] –, é impressionante".

“Se eu conectar esses dois elementos que deveriam ser mantidos separados, é verdade que, naquela época, havia uma indicação clara de todos os fabricantes de que ou seguiríamos nessa direção [eletrificação] ou nós [ou seja, os fabricantes] não teríamos interesse em nenhum esporte".

"E eu poderia ser ainda mais direto. Se tivéssemos um fabricante independente, poderíamos ter dito: 'Sabe de uma coisa, tudo bem, vamos oferecer um motor F1/FIA de marca genérica às equipes que querem correr, vamos em frente'. Mas não o fizemos. Naquela época, não havia ninguém [para fornecer um motor independente]".

"Essa era a situação há cinco anos. Agora está claro que a eletrificação tomou o lugar da hibridização. E todos entendem que, se houver combustível sustentável em quantidade suficiente e com o preço certo, essa pode ser a maneira realista de nos prepararmos para lidar com a questão das emissões".

Durante grande parte de sua existência, o campeonato mundial dependia dos fabricantes, pois poucos especialistas independentes têm os recursos e o orçamento para desenvolver motores competitivos. Mesmo o Cosworth DFV V8, que efetivamente democratizou a F1 na década de 1970, não teria sido feito sem o investimento vital da Ford.

A Renault já foi proprietária da “Team Enstone” duas vezes e, segundo se sabe, está agora a considerar potenciais compradores

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Os fabricantes tornaram-se indiscutivelmente mais influentes no final da década de 1990 e início dos anos 2000, à medida que os custos da competição aumentavam e o patrocínio de marcas de cigarro foi proibido por lei. 

Alguns chegaram a comprar equipes integralmente, o que lhes deu voz nas decisões políticas – por exemplo, a energia híbrida entrou na F1 em primeiro lugar porque a Renault, especificamente, fez da eletrificação uma condição para sua participação contínua.

Agora, a corporação francesa fechou sua fábrica de motores e sabe-se que está recebendo potenciais compradores de sua equipe, que atualmente compete sob a marca Alpine.

Em 2008, quando Max Mosley era presidente da FIA, o órgão regulador anunciou um motor de baixo custo com um motor V8 desenvolvido pela Cosworth acoplado a uma caixa de câmbio Xtrac. A ideia era facilitar a entrada de novas equipes no que seria uma categoria alternativa de competição com teto orçamentário.

No fim das contas, essa tentativa de livrar a F1 da dependência dos fabricantes não sobreviveu à saída de Mosley do poder. Mas há lições importantes a serem tiradas disso e da situação atual, em que as autoridades devem traçar um delicado caminho diplomático entre manter os fabricantes engajados e não lhes dar influência excessiva.

“O que aprendemos como esporte motorizado é, antes de tudo, não ficar mais em uma situação em que precisemos depender tanto dos fabricantes”, disse Domenicali. “Os fabricantes são uma peça vital do que estamos fazendo. Precisamos agradecer a eles todos os dias e todas as noites, porque sem eles isso seria impossível".

"Mas não podemos mais ficar numa situação em que os fabricantes possam ditar o ritmo do esporte. Essa é uma lição aprendida que, acredito, nos permitirá, juntamente com a FIA, que é o órgão regulador, encontrar o pacote certo que permita que os dois mundos coexistam, porque queremos que os fabricantes participem, sem dúvida alguma".

Largada da corrida

Foto: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

"Mas não podemos ser colocados numa espécie de canto em que é 'pegar ou largar'. É isso que precisamos fazer nos próximos dois anos".

"Não podemos estar numa situação em que uma crise do mercado possa levar a certas decisões difíceis para o fabricante dar prioridade a outras iniciativas. Portanto, temos que nos proteger [contra] isso".

"Vivemos em um mundo onde não podemos dar nada como garantido. E as coisas podem mudar muito rapidamente".

"A única coisa que precisamos evitar é ficar numa situação em que fiquemos desprotegidos ou pegos de surpresa… Acho que a única maneira de fazer isso é ter uma espécie de estrutura regulatória que permita que o fabricante seja respeitado e permaneça no esporte".

"Mas caso decidam que esta plataforma já não lhes é atraente por outras razões, não relacionadas com o próprio esporte a motor, podemos reagir e dar a possibilidade às equipes de competirem e ao negócio de se manter tão forte como é hoje".

"Cabe, é claro, à FIA propor isso, um tipo de combustível sustentável que certamente estará no centro do futuro, com um equilíbrio diferente entre o que poderia ser a eletrificação no futuro e um motor de combustão interna robusto".

“Porque isso é automobilismo. Isso permitirá economizar muitos quilos, ter corridas puras nesse sentido, com carros mais leves e menores que você pode realmente levar ao limite".

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