A pausa não planejada que a Fórmula 1 foi forçada a fazer devido à guerra no Oriente Médio pode trazer dois aspectos positivos inesperados. Em primeiro lugar, evita que a categoria corra nas ruas velozes de Jeddah, na Arábia Saudita, onde as velocidades de aproximação que contribuíram para o acidente de Oliver Bearman, em Suzuka, teriam sido, segundo os pilotos, ainda mais perigosas.

Em segundo lugar, dá tempo à FIA e à F1 para analisarem minuciosamente os regulamentos. A entidade reguladora enfatiza que isso faz parte de um processo contínuo, assim como a reunião com todas as equipes após o GP da China. O consenso na época era de que não havia necessidade de uma “reação precipitada” e que seria melhor usar a pausa entre Suzuka e Miami para uma avaliação mais detalhada.

Essa avaliação continuará na quinta-feira (9), embora seja importante observar que não se espera que a reunião leve a decisões imediatas. Inicialmente, será uma discussão entre representantes técnicos, durante a qual serão exploradas várias áreas a serem melhoradas e possíveis soluções.

Será seguida por outra reunião técnica, antes de uma discussão com os chefes de equipe no final da pausa — 20 de abril —, onde decisões mais concretas poderão ser tomadas, sujeitas à aprovação do Conselho Mundial de Automobilismo, o 'congresso' do esporte a motor.

O que acontecerá na quinta?

O principal motivo das conversas de quinta-feira tem sido o descontentamento de praticamente todos os pilotos de F1 — e, junto com eles, de uma parcela mais fiel da base de fãs — com a forma como a atual versão dos regulamentos das unidades de potência de 2026 afetou a classificação.

O que deveria ser um teste total tanto da habilidade do piloto quanto do carro acabou se tornando algo dominado pela máquina, além de algoritmos complexos da unidade de potência que penalizam os pilotos por forçarem nas curvas mais rápidas, já que isso lhes deixa com menos energia para usar na reta seguinte.

Não são apenas os pilotos que detestam a forma como as voltas mais emocionantes do fim de semana de corrida foram, em grande parte, tiradas deles. Alguns fãs também têm criticado, já que os carros são vistos tirando o pé e economizando energia nas retas até mesmo em voltas de classificação, e muitas curvas desafiadoras agora são feitas em velocidade reduzida para recarregar a bateria.

Um dos principais pontos da pauta será, portanto, formular ajustes na gestão de energia na classificação e trazer de volta o protagonismo da habilidade do piloto e o prazer de pilotar, talvez reduzindo o componente de energia elétrica ou mudando como e quando a bateria pode ser recarregada.

O objetivo do encontro é que os especialistas técnicos das equipes e dos fabricantes de unidades de potência proponham primeiro ajustes concretos. Esses serão então discutidos em uma reunião de acompanhamento no dia 20 de abril, que também envolverá os chefes da F1 e as próprias equipes, seguida por uma votação eletrônica.

Os ajustes resultantes serão então testados a partir do GP de Miami, e os dados coletados ao longo das corridas seguintes serão analisados para avaliar se será necessário fazer uma nova revisão do regulamento esportivo durante a pausa de meio de temporada.

Aqueles que esperam uma revisão radical das regras provavelmente ficarão desapontados com as reuniões de abril.

Certamente não há espaço para mudanças no aspecto físico, dados os prazos envolvidos, e tanto as equipes quanto os fabricantes de unidades de potência investiram muito tempo e recursos na otimização de seus equipamentos para atender aos regulamentos atuais. Isso não será desfeito por quaisquer ajustes que venham a ser acordados.

Quaisquer mudanças mais significativas provavelmente terão que esperar pelo período intertemporada, no mínimo. Há uma discussão 'filosófica' a ser feita sobre o elemento humano versus máquina nessas novas regras, e o que deve ou não estar nas mãos do piloto, mas, em meio a assuntos mais urgentes, essas discussões provavelmente ficarão para outro momento. 

A agenda principal

Até a tarde de domingo, em Suzuka, o consenso entre as equipes e a FIA era de que o foco deveria ser principalmente em maneiras de melhorar a classificação, e que as corridas — pelo menos em termos de valor de entretenimento para os fãs — não tinham sido tão ruins.

Mas, após o acidente de Bearman, a segurança passou para o topo da agenda. O incidente envolvendo Franco Colapinto e o piloto da Haas reacendeu a discussão sobre velocidades de aproximação, com muitos pilotos — incluindo Carlos Sainz — enfatizando que já vinham alertando sobre um acidente desse tipo há algum tempo.

Bearman sofreu um acidente com 50G em Suzuka após tentar evitar o Alpine de Colapinto, que estava recuperando energia

Foto: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Os treinos classificatórios, no entanto, continuam sendo um segundo tema-chave e é o assunto sobre o qual parece haver mais consenso antecipado — pelo menos no que diz respeito ao princípio básico de que ela deveria ser mais sobre ultrapassar os limites do que o que foi visto durante os três primeiros finais de semana de corrida.

Até mesmo as equipes que atualmente são mais competitivas parecem abertas a mudanças para atingir esse objetivo.

 “Se dependesse de mim — e definitivamente precisamos analisar isso — como podemos ter aquela volta rápida e brutal na classificação novamente?”, disse o chefe de equipe da Mercedes, Toto Wolff. “E como podemos reduzir o lift-and-coast? Isso é definitivamente algo que precisamos fazer".

Charles Leclerc compartilha dessa opinião. Após suas reclamações iniciais, o piloto da Ferrari agora acha as corridas divertidas, mas ainda acredita que a classificação precisa ser revisada — especialmente porque ele foi penalizado várias vezes e, na verdade, ficou mais lento quanto mais arriscava no Q3.

Por fim, há vários aspectos que estão um pouco mais abaixo na lista de prioridades, mas ainda assim requerem atenção. O primeiro é que os pilotos nem sempre se sentem totalmente no controle da gestão de energia. Lando Norris disse após o GP do Japão que nem sequer pretendia ultrapassar Lewis Hamilton na chicane, mas estava simplesmente “à mercê do que a unidade de potência liberava”.

Isso está parcialmente relacionado ao modo ultrapassagem, mas também aos mecanismos de segurança que fazem com que o MGU-K forneça 200 kW por um curto período quando um piloto volta a acelerar após levantar o pé. No entanto, isso esgota ainda mais a bateria, deixando o piloto completamente sem potência na reta seguinte.

Leclerc enfrentou outro problema durante a quali sprint na China, onde, em determinado momento, aplicou 97% do acelerador em vez de 100%, o que efetivamente confundiu a unidade de potência. O gerenciamento de energia foi interrompido por sua breve retirada do pé do acelerador, fazendo com que Leclerc perdesse repentinamente meio segundo em uma reta mais adiante na volta.

Leclerc já havia construído uma reputação como o melhor qualificado da F1, mas tem enfrentado dificuldades em 2026

Foto: Ferrari

“Fiquei muito, muito, muito frustrado, porque a tirada de pé foi de, acho, dois ou três por cento do acelerador, o que é praticamente nada. Está na vibração do pé”, reagiu o monegasco.

As possíveis soluções: carros mais lentos podem melhorar a situação?

Quanto às possíveis soluções, Max Verstappen não quer criar muitas expectativas e acredita que quaisquer melhorias serão mínimas. O tetracampeão, que tem sido o mais crítico sobre as novas regras, reiterou no Japão que espera mudanças maiores antes de 2027, algo que desempenha um papel importante em suas “decisões de vida” sobre o futuro.

No entanto, há vários parâmetros com os quais a FIA pode trabalhar, como descreveu o diretor de monopostos Nikolas Tombazis. Para o restante de 2026, há aproximadamente três temas principais que poderiam ser abordados — além das peculiaridades que Norris e Leclerc encontraram na China e no Japão.

O primeiro aspecto é uma sugestão já levantada pelo chefe da equipe da McLaren, Andrea Stella, nos testes do Bahrein: aumentar o superclipping para os 350 kW completos.

Stella foi o primeiro a alertar sobre as enormes velocidades de aproximação, prevendo um cenário em que um piloto tem que levantar o pé enquanto outro usa a energia. Isso representa o exemplo mais extremo e, segundo ele, poderia ser mitigado aumentando o superclipping para 350 kW.

A quantidade de energia que os pilotos podem atualmente recuperar enquanto aceleram com pé embaixo é limitada a 250 kW, enquanto que, ao levantar o pé do acelerador e deixar o carro ir (LiCo), eles podem recuperar os 350 kW completos. Ao elevar o limite do superclipping para o mesmo valor, Stella e muitos outros no paddock argumentam que o perfil de velocidade deveria, pelo menos, tornar-se mais natural.

Mais superclipping pode ainda não ser o que todos os fãs querem ver — especialmente nas imagens onboard —, mas é pelo menos considerado mais seguro e menos extremo do que o lift and coast total.

Superclipping é quando um piloto recupera energia enquanto ainda está com o acelerador totalmente pressionado

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Além do superclipping, a FIA também poderia analisar tanto o lado da captação quanto o da liberação de energia presentes no regulamento. 

Em relação a este último, a entidade reguladora tem várias opções. Ela poderia reduzir a liberação máxima de 350 kW ou ajustar a chamada taxa de redução gradual, o que, idealmente, faria com que demorasse mais tempo até que os pilotos esgotassem a energia do MGU-K.

No que diz respeito à captação de energia, a FIA já fez uma pequena alteração antes do GP do Japão. A quantidade de energia que os pilotos podiam recuperar para uma volta de classificação havia sido inicialmente definida em 9 MJ, mas foi reduzida para 8 MJ antes do início do fim de semana em Suzuka.

 A FIA considerou isso necessário porque simulações sugeriram que seria necessário mais superclipping do que o inicialmente esperado. De acordo com a federação, a mudança reduziu o superclipping de 10 segundos por volta para seis, enquanto os tempos de volta aumentaram em apenas meio segundo.

 Embora esses números variem de circuito para circuito, a FIA poderia, teoricamente, ir muito além do exemplo de Suzuka. No paddock, até mesmo 6 MJ foram sugeridos por algumas equipes como uma intervenção bastante radical — mas potencialmente eficaz —, ou talvez uma espécie de meio-termo.

Ao permitir que os pilotos recuperem menos energia, eles precisariam depender menos do LiCo e do superclipping. Isso significaria que os pilotos poderiam forçar mais com o que têm, mas isso teria um certo custo: tempos de volta mais lentos.

De acordo com estimativas iniciais, reduzir o limite para 6 MJ poderia aumentar os tempos de volta em mais de dois segundos em algumas pistas, embora permaneça a questão de quão problemático isso realmente é.

 Sim, isso tornaria a F1 mais lenta, mas se os pilotos puderem forçar mais (embora com menos energia elétrica), visualmente pode parecer mais próximo de uma disputa no limite do que a situação atual.

Os carros de F1 de 2026 são mais lentos do que seus antecessores com efeito solo

Foto: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

Além da questão da unidade de potência, a aerodinâmica ativa é, teoricamente, outro elemento a ser considerado. Sua introdução foi necessária, em primeiro lugar, para reduzir drasticamente o arrasto e, assim, permitir que as novas regras da unidade de potência funcionassem.

No momento, seu uso está limitado às zonas de modo reto definidas pela FIA, mas, em teoria, isso poderia ser ampliado, pelo menos na classificação.

Além de reduzir ainda mais o arrasto, isso teria outro efeito: tornaria a aerodinâmica ativa da um elemento mais tático do que é atualmente. Algumas equipes poderiam optar por soluções mais radicais — baixa downforce para ganhar velocidade máxima extra nas retas, mas exigindo que a asa se feche a cada mudança de direção — ou um meio-termo, em que o piloto pudesse usar a aerodinâmica ativa em mais trechos da pista.

A realidade política: uma questão de segurança ou não?

A questão final é o quão sensíveis alguns desses aspectos podem ser. Para a mudança introduzida no Japão, a FIA informou às equipes que só implementaria tal medida se todas as equipes concordassem unanimemente.

A FIA e quer manter todas as partes alinhadas tanto quanto possível ao longo de todo o processo, embora, em teoria, pudesse jogar a carta da segurança após o acidente de Bearman. Nesse caso, a FIA poderia introduzir algumas mudanças unilateralmente — o que é exatamente o que Verstappen defendeu após a corrida.

“Bem, se tudo se resume à segurança, então é fácil resolver as coisas. Você pode usar a segurança para muitas coisas. Então, talvez devêssemos usar a palavra segurança para isso, para finalmente fazer algumas mudanças”, disse o piloto da Red Bull.

Na prática, porém, a maioria das partes envolvidas concorda que o produto como um todo não está fundamentalmente comprometido e — pelo menos nas corridas — ainda não requer uma “reação precipitada”. 

Parece haver disposição suficiente para introduzir mudanças na classificação, a fim de que essas voltas voltem a se concentrar em encontrar o limite dos carros e dos pilotos. Aspectos que vão além disso e também afetam o panorama competitivo durante as corridas podem se mostrar mais problemáticos — especialmente para aqueles que atualmente detêm uma vantagem competitiva por meio de uma gestão eficaz de energia.

A FIA precisa equilibrar os interesses das equipes e do campeonato como um todo

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

É precisamente a questão que Tombazis, já destacou na preparação para 2026: o interesse geral do campeonato versus os interesses próprios das equipes. Segundo o diretor de monopostos, todos invariavelmente afirmam agir no interesse da F1, mas a realidade costuma ser mais complexa.

“Sim, claro, isso é um desafio — porque, como já disse várias vezes, nós, como e da FIA, nos preocupamos com a saúde do esporte”, disse ele. “Eles também se preocupam com a saúde do esporte, mas também se ganham corridas ou não, e isso complica um pouco as coisas".

Além desses possíveis ajustes de curto prazo, surge também a questão do que poderia ser feito em um sentido mais estrutural rumo a 2027 e aos anos restantes sob o atual regulamento.

O que costuma ser chamado de divisão 50/50 entre o motor de combustão interna e o elétrico é, na prática, aproximadamente 53% contra 47%. Há vozes no paddock sugerindo que o motor de combustão talvez precise se tornar um pouco mais proeminente nas próximas temporadas, embora isso — e as possíveis maneiras de fazê-lo — seja uma preocupação para mais tarde.

A primeira prioridade é elaborar um pacote geral a partir do GP de Miami que a maioria das partes interessadas — e, idealmente, os fãs também — possam aceitar.

A segurança é a prioridade após Suzuka, e as voltas de classificação devem, mais uma vez, estar mais próximas do limite. O desafio para a FIA é encontrar uma solução que atenda a todos esses requisitos sem criar novos problemas em outras áreas.

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