Embora a interpretação da Red Bull da asa traseira "Macarena" no GP de Miami de Fórmula 1 parecesse, a princípio, atrair a maior parte da atenção dentro do pacote de atualizações, havia uma história pelo menos tão interessante escondida nos sidepods do carro.

O chassi do RB22 foi, de fato, profundamente reformulada, com a reintrodução da chamada superfície “tobogã”, que era vista em várias equipes sob o regulamento anterior. Para tornar isso possível, a borda externa do sidepod fica exatamente no limite dos volumes de referência permitidos, tornando o canal rebaixado na parte superior do sidepod mais largo.

Essa abordagem funciona em conjunto com um novo assoalho e uma versão aprimorada das entradas dos sidepods que estrearam anteriormente no Japão. Internamente, o fluxo de ar ao redor dos radiadores também muda, em parte porque os sidepods anteriores eram mais compactos e essa configuração provavelmente está posicionada mais distante da linha central do carro.

Na parte traseira, as laterais terminam em uma ponta afilada que se funde com o assoalho. Além disso, a forma se curva levemente para dentro em direção à linha central, exatamente dentro das dimensões permitidas.

As mudanças não passaram despercebidas. Entre outros, o chefe de equipe da McLaren, Andrea Stella, deu a entender que sua equipe está observando o conceito com interesse.

“Acho que estamos em uma fase particularmente interessante para quem se interessa por aspectos técnicos”, afirmou Stella após Miami. “A filosofia das laterais da Red Bull difere claramente da da Mercedes e da Ferrari, por exemplo, enquanto a McLaren escolheu uma direção diferente".

"Provavelmente, a longo prazo, haverá algum tipo de convergência, mas ainda parecemos estar muito longe disso. As equipes analisarão e testarão as soluções umas das outras – e certamente também examinarão o conceito da Red Bull para compreender as vantagens".

“É claro que demos um passo à frente”, disse Mekies. “Depois do Japão, estávamos a 1,2 segundo da pole; na China, a um segundo. A concorrência não fica parada e todos estão trazendo atualizações.”

Foto por: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

"Além disso, eles foram inteligentes e inovadores na forma como aproveitaram certas margens dentro das regras para tornar essa geometria possível. Isso significa que o projeto geral do carro ainda está longe de estar definido".

"Isso não quer dizer que algumas tendências já estejam começando a se tornar dominantes, mas enquanto os carros passaram a se parecer muito uns com os outros após alguns anos sob as regras anteriores, ainda estamos muito longe disso agora".

Essa observação sobre uma “concessão de legalidade” parece referir-se à parte traseira da superfície do 'tobogã', onde a Red Bull aplica uma interpretação interessante das regras. Essa parte, de fato, não se enquadra na definição de sidepod, mas nas chamadas caixas delimitadoras da tampa do motor (Artigo C3.8.2).

Nele está estipulado que a carroceria “não pode ter um raio de curvatura convexo inferior a 75 mm” e “nenhum raio de curvatura côncavo inferior a 50 mm”. É notável que a parte externa em direção à ponta pareça opticamente menor, passando depois para uma borda de aparência mais plana na parte interna do perfil côncavo. É possível que haja uma interpretação das regras por trás disso.

Do ponto de vista aerodinâmico, o conceito de “tobogã” oferece vantagens claras. Ele encurta o caminho que o ar percorre sobre os sidepods em direção à parte superior do assoalho, reduzindo a perda de energia por atrito da superfície na camada limite. Além disso, dependendo da forma, é possível gerar uma certa rotação no fluxo, o que ajuda a manter o fluxo de ar aderido em direção ao difusor.

Ao garantir essa estabilidade, a diferença de pressão entre a parte superior e inferior permanece grande – essencial para downforce – e, sobretudo, mais consistente, o que beneficia o equilíbrio nas curvas. O chefe de equipe da Red Bull, Laurent Mekies, destacou que as atualizações não só trazem ganhos aerodinâmicos, mas também contribuem para uma melhor sensação de pilotagem.

“Demos claramente um passo à frente”, afirmou Mekies. “Depois do Japão, estávamos a 1,2 segundos da pole; na China, a um segundo. A concorrência não fica parada e todos trazem atualizações".

“Sabíamos que, além da corrida pelo desenvolvimento, também precisávamos resolver nossos próprios problemas – e que isso incluía o tempo de volta. O fato de estarmos a seis décimos da pole na sexta-feira deste fim de semana e a menos de dois décimos no sábado mostra o quão grande foi esse avanço. Não sabemos qual é a diferença exata. Mas, comparado com onde estávamos, é um progresso claro".

"Depois de Suzuka, concluímos que não estávamos oferecendo aos nossos pilotos um carro consistente, um carro no qual eles pudessem confiar volta após volta".

"Foi nisso que trabalhamos intensamente nas últimas cinco semanas, além do desenvolvimento normal. Essa diferença é perceptível e se traduz no tempo de volta. Simplesmente perdemos tempo demais por causa dessa falta de confiança. A direção teve um papel nisso, assim como alguns outros fatores. E ainda há coisas que precisamos melhorar".

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