O Motorsport.com apurou que o nome de Oscar Piastri está no topo da lista da Red Bull caso Max Verstappen deixe a equipe -- seja para outro time ou a aposentadoria. Agora, o renomado jornalista Joe Saward trouxe a informação de que o tetracampeão de Fórmula 1 estaria em contato com a McLaren.

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Na matéria postada nesta segunda-feira (11), o jornalista revelou que os rumores de que Verstappen estaria negociando com a McLaren estão começando a tomar o paddock. A informação também foi veiculada pelo GPblog.

Não é nenhum segredo que Verstappen não tem certeza sobre seu futuro na F1. O piloto já deixou claro que pode não estar no grid da categoria até 2028, que é quando seu contrato com a Red Bull chega ao fim.

Saward revela que o tetracampeão estaria estudando as possibilidades e não teria a Mercedes ou a Ferrari como destino, mas sim a McLaren - que conquistou os dois últimos títulos de construtores e um de pilotos.

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Em mais uma prova internacional de sucesso, Pipo Massa conquistou o sétimo pódio em nove corridas em sua curta carreira. O piloto da Porsche Carrera Cup Brasil vem participando de corridas pontuais em outras categorias para ganhar experiência e, neste domingo, disputou a etapa do Campeonato Italiano de Gran Turismo, em Misano, chegando em segundo lugar na categoria GT3AM.

Pipo Massa conquista o sexto pódio em oito corridas na carreira

Um detalhe muito especial: Pipo guiou uma Ferrari pela primeira vez, remetendo ao sucesso do pai Felipe Massa com a icônica marca italiana. Ele dividiu o cockpit do modelo 296 GT3 da equipe Rosso Corsa Racing com Angelo Fontana e Niccolò Schirò numa prova de Endurance, chegando em 16º lugar no geral, em um grid com 53 carros no total.
 
Para aumentar o nível de dificuldade e valorizar ainda mais o pódio, a prova foi disputada sob chuva. “Largamos em sétimo na categoria, 28º no geral e conseguimos fazer um trabalho muito bom. Fomos buscando cada posição, até que, no meu último stint, entreguei o carro em quinto e o Schirò escalou até o segundo lugar da nossa categoria. Conseguimos esse pódio porque nós três impomos um ótimo ritmo durante toda a corrida”, analisou Pipo.
 
O bom resultado aconteceu no Dia das Mães e Pipo aproveitou para homenagear importantes mulheres da sua vida. “Dedico este troféu a minha mãe Raffa, que está sempre ao meu lado, e as minhas avós também. Muito obrigado por tudo”, agradeceu.
 
“Pipo mostrou muita inteligência para se adaptar rapidamente ao carro, à pista e à equipe, tudo novo para ele, e ainda choveu para tornar a corrida ainda mais desafiadora. Foi incrível. Fiquei mais cansada do que ele”, brincou Raffa, orgulhosa. 
 
O próximo desafio de Pipo será a etapa da Porsche Carrera Cup em Le Mans, na França, preliminar das 24 horas mais tradicionais do automobilismo mundial, entre 11 e 13 de junho.

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Ao contrário das outras equipes da Fórmula 1, o motor da Ferrari tem o cabeçote de aço. Quando a notícia foi divulgada, a escolha de uma liga mais pesada que o alumínio não parecia realista, mas decididamente mais resistente. Por quê? Segundo os rumores, Enrico Gualtieri e sua equipe seguiram uma linha de projeto inédita. 

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Normalmente, um motor consegue atingir seu rendimento máximo reduzindo a temperatura do ar de admissão: quanto mais frio (em torno de 70-80 graus), mais eficiente ele é. A Ferrari, por outro lado, decidiu trilhar um caminho totalmente inédito na F1. 

O motor turbo de 6 cilindros 067/6 funciona em alta temperatura. Parece que o ar admitido no sistema de alimentação está bem acima dos 100 graus (o valor real, que poderia ser bem mais elevado, é mantido em segredo). Uma escolha que, no papel, pode parecer louca, mas que, no mínimo, pode ajudar a explicar a diferença que a unidade de potência da Scuderia apresenta em potência máxima em relação ao Mercedes AMG M17 E Performance, a referência da categoria. 

Detalhe da Ferrari SF-26: a caixa de ar é a menor do Circuito

Foto de: Federico Basile

Em Maranello, apostaram em abrir um caminho em que a unidade de potência não é o elemento determinante para o desempenho, pois a performance deve ser buscada na conexão perfeita entre o chassi e o motor, de modo a experimentar áreas de desenvolvimento ainda não exploradas pela concorrência.  

A Ferrari quis valorizar sua essência: o SF-26 é concebido, projetado e construído praticamente todo na mesma fábrica, uma característica que apenas a Red Bull consegue replicar, já que a Mercedes mantém separadas as áreas de chassi (Brackley) das de motor (Brixworth). O mesmo vale para a Audi, com o chassi fabricado em Hinwil e a unidade de potência em Nuremberg. 

Quais são as oportunidades de um motor 'quente', o qual permite extrair a potência máxima nas rotações mais altas? Em Maranello, ponderaram cuidadosamente antes de deliberar por uma solução ousada, adotada no momento em que todos os outros apostavam que o mundial de 2026 seria decidido apenas pelos motores. 

Enquanto isso, o motor V6 'quente' permite ter uma massa radiante reduzida nas laterais da carroceria. A vantagem, portanto, traduz-se em um menor peso do sistema de resfriamento, mas, sobretudo, permite levar a aerodinâmica ao extremo, com um formato das laterais mais sinuoso e que deverá ser ainda mais radical.

Os fabricantes de motores teriam abdicado de 10 a 12 cavalos para fazer o 067/6 funcionar com temperaturas operacionais decididamente mais elevadas do que qualquer concorrente, mas a “penalização” deveria ser compensada por uma maior eficiência aerodinâmica. Além disso, o trocador de calor instalado entre o chassi e o motor tem formas mais contidas, favorecendo o 'empacotamento' da unidade de potência.  

E chegamos a outro aspecto marcante do projeto 678: a escolha de ter no escapamento central gases superaquecidos a temperaturas mais elevadas, o que permite buscar um jato com uma importante função aerodinâmica.  

O sistema FTM (Flick Tail Mode) é uma ideia genial que agora está sendo copiada por todos, graças a uma interpretação extensiva do regulamento concedida pela FIA, que transforma um suporte do escapamento em um perfil aerodinâmico.  

O FTM proposto por Maranello e desenvolvido no pacote de atualização que estreou em Miami permite aumentar sensivelmente a extração do fluxo do difusor e tornar o aerofólio traseiro mais eficiente. Diante da perda certa de 5 a 7 cavalos devido ao “obstáculo” no escapamento, deve-se obter uma vantagem aerodinâmica mensurável em pelo menos meio segundo, com um delta decididamente a favor da inovação. 

Para completar a análise, devemos falar também do turbo Garrett: a Scuderia escolheu a configuração menor (há 10mm de diferença no diâmetro em relação à da Mercedes e da Red Bull).  Excelente na largada e na fase de recarga da bateria em baixas rotações, ele parece deixar cerca de 7 cavalos a menos de potência nas rotações mais altas. E, pontualmente, viu-se o SF-26 com dificuldades em atingir a velocidade máxima ou no superclipping quando se usa o motor a combustão para auxiliar na recarga rápida da bateria.  

O projeto do motor foi errado ou as vantagens aerodinâmicas que deveriam advir das escolhas ousadas feitas no propulsor não compensaram as expectativas de eficiência? A Ferrari consegue gerar uma carga traseira que nenhum outro carro consegue reproduzir, mas parece não conseguir capitalizar isso devido à comprovada falta de potência em altas rotações. 

Com o ADUO (Oportunidades Adicionais de Upgrade e Desenvolvimento, na sigla em inglês), a Scuderia espera reduzir pela metade a diferença em relação ao motor Mercedes. Parece que o desenvolvimento está caminhando para um aumento extremo da temperatura na câmara de combustão, sem negar de forma alguma a ideia inicial. 

E se acrescentarmos que o turbo manterá o diâmetro reduzido, mas com um impulsor revisado no número de pás e em sua inclinação para melhorar o enchimento em altas rotações, abrindo mão de um pouco de desempenho na aceleração — justamente na fase em que a Ferrari está em tração.

O resto, se ainda se quiser desafiar a Mercedes pelo título mundial, deve vir da carroceria. Não apenas dos aerodinamicistas Diego Tondi e Franck Sanchez, mas também de quem deve definir os ajustes.  

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Em Miami, o desgaste dos pneus traseiros após o safety car custou caro: a queda drástica na temperatura ambiente no domingo custou muito, porque Leclerc não tinha os pneus na faixa ideal na reinicialização e levou várias voltas para recuperar a aderência. E, para se defender de Lando Norris, teve que forçar um pouco os pneus, que inevitavelmente acabaram superaquecendo. Em suma, o conceito está longe de ser descartável, mas a integração dos sistemas ainda não está no ponto ideal. 

Mas, se a FIA rejeitar o sopro do escapamento em 2027, a Ferrari acabaria penalizada, a ponto de não se poder excluir a hipótese de mudar projetos que já haviam sido iniciados...
 

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Vai começar! As atividades para a 110ª edição das 500 Milhas de Indianápolis, um das principais provas do automobilismo mundial, começam oficialmente nesta terça-feira (12).

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Como manda a tradição, esta semana é dedicada aos treinos livres e as sessões classificatórias, que determinam o grid de largada da prova do próximo dia 24 de maio.

Pela primeira vez desde 2022, temos 33 pilotos inscritos, o que significa que não teremos eliminações através do bump day. Na lista, o Brasil conta com dois representantes: Helinho Castroneves, que segue em busca da inédita quinta vitória da prova, e Caio Collet, que faz sua estreia nas 500 Milhas.

Band e ESPN transmitem as principais sessões na televisão, enquanto o Disney+ exibe todas as atividades das 500 Milhas de Indianápolis (mas nem todas com narração em português).

Confira a programação completa das 500 Milhas de Indianápolis 2025:

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Estreando como equipe de fábrica na temporada de 2026 da Fórmula 1, a Audi é nona colocada no campeonato de construtores e tem como melhor resultado o nono lugar de Gabriel Bortoleto na Austrália. Com um desempenho modesto até aqui, o time sabe que ainda há muito espaço para melhoria, mas Mattia Binotto, chefe de projeto da marca, está satisfeito com o que tem visto. 

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Em participação no podcast Pitstop, o italiano foi questionado se acreditava que a equipe ocuparia a atual posição tão cedo no campeonato, inclusive superando times já estabelecidos na categoria, como a Aston Martin. Até o GP de Miami, a Audi estava a frente também da Williams. 

"Eu teria acreditado sim. Acho que podemos ser incríveis", disse Binotto. "Nós estamos satisfeitos. Os fundamentos do carro estão certos, que é o mais importante. Você pode ver algumas equipes sofrendo com isso e é difícil porque, numa realidade com teto orçamentário, você precisa se recuperar. Precisa gastar tempo, energia e dinheiro em problemas". 

"Para nós, agora, o foco é o desenvolvimento. Sei que se olharmos para frente a diferença para os primeiros colocados ainda é enorme, precisamos de um outro salto muito grande, mas sabemos onde estamos na nossa estratégia. Ainda somos um time pequeno, com infraestrutura e capacidade pequena, mas chegaremos lá", continuou. 

O chefe da Audi finalizou ressaltando a fato de o time ser estreante: "tudo é novo". Além disso, no caso específico da equipe suíça, há uma mudança importante de identidade, pois, até o ano passado, ela era Sauber. 

"Nós estamos no ano zero. Não é só o carro... é a pintura, as marcas, o mindset e a transformação para 'Nós somos Audi', não somos Sauber mais. Isso também é importante para as pessoas, é uma transformação total", explicou. "Frequentemente falamos que é como escalar uma montanha e talvez precisemos subir o Everest. Nós decidimos nosso caminho pela montanha, mas apenas começamos a escalada. Então, um pódio, honestamente, se eu tivesse que apostar, 2028. Talvez tenhamos sorte antes, mas 2028 seria o mais lógico".

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Emerson Fittipaldi, após conquistar dois títulos da Fórmula 1 em 1972 e 1974, decidiu montar uma equipe em 1975, a Copersucar-Fittipaldi, correndo na própria escuderia de 1976 até 1980. O bicampeão revelou o que fez a temporada de 1978 ser a melhor do time brasileiro e os motivos para se aposentar da categoria.

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"Na verdade, era um carro modificado que tínhamos, o carro com efeito solo", começou Fittipaldi, ao podcast F1: Beyond the Grid. "Foi desenvolvido por [Giacomo] Caliri, ex-engenheiro da Ferrari. Ele projetou a aerodinâmica do carro. Ele ajudou muito".

A lenda do automobilismo brasileiro também destacou a performance durante o GP do Brasil de 1978, em que ficou em segundo lugar.

"E, mais uma vez, no Brasil foi fantástico. O GP do Brasil, no início da temporada, terminei em segundo lugar atrás de Carlos [Reutemann], mas à frente de Gilles Villeneuve e de Mario [Andretti] na Lotus que acabou vencendo o campeonato". 

"Tínhamos um carro muito competitivo. E, na maioria das corridas, o carro estava bom. O F5A era um carro muito bom, foi mesmo o melhor ano [da equipe Fittipaldi]. No final do ano, terminamos à frente da McLaren em pontos, à frente da Renault e da Williams".

Fittipaldi afirmou que, até hoje, gosta de correr, mas que um fator tirou a motivação de continuar na F1 e o fez optar pela aposentadoria da categoria: o efeito solo.

"Eu sempre quero tirar o máximo do carro, da pista e de mim mesmo, porque ainda gosto muito de correr”, continuou. "Comecei a perder a motivação [pela F1] em 1980".

"Uma das razões pelas quais me aposentei, porque os carros com efeito solo total, para mim, é difícil de explicar, mas se você chega ao fim da reta em Silverstone e ainda tem cinco quilômetros até a curva, multiplicando tantas vezes a downforce, então era difícil sentir o limite do carro". 

"E isso estava tirando a arte de pilotar para mim. Era só uma questão de ter muita coragem", concluiu.

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A MotoGP segue acelerando neste fim de semana, com o GP da Catalunha, em Barcelona, sediando a sexta etapa da temporada 2026, na segunda passagem do Mundial pela Espanha no ano.

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A classe-rainha do Mundial chega à Catalunha com uma briga apertada pela liderança. Marco Bezzecchi desembarca ainda na ponta, com 128 pontos, contra 127 de Jorge Martín. Fabio di Giannantonio segue em terceiro, com 84, um a mais que Pedro Acosta, enquanto Ai Ogura sobe para quinto, com 67. Já Diogo Moreira é o 17º colocado, com 10.

Na Moto2, Manu González segue na liderança, com 79,5 pontos, enquanto Izan Guevara sobe para segundo com 70. Senna Agius é o terceiro com 59, à frente de Celestino Vietti, com 53, e David Alonso, com 48.

Pra fechar, na Moto3, Máximo Quiles segue reinando na classe. Após a terceira vitória no ano, o espanhol tem 115 pontos, bem à frente de Adrián Fernández, com 69. Álvaro Carpe (53), Valentín Perrone (52) e Veda Pratama (50) completam o top 5.

O Motorsport.com acompanha todas as sessões da etapa de Barcelona da MotoGP e traz a cobertura completa no site, nas redes sociais e no PódioCast. 

Horários da MotoGP na Catalunha:

Horários da Moto2 e Moto3:

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O debate sobre as próximas especificações das unidades de potência da Fórmula 1 vai muito além da tecnologia. Com a categoria se tornando cada vez mais rica e financeiramente independente, a FIA e a Liberty pretendem reduzir a influência política dos fabricantes, abrindo caminho para motores mais simples e baratos, que também sejam acessíveis a fabricantes independentes.

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Há muito mais em jogo do que apenas uma questão de tecnologia por trás do debate sobre o motor que equipará os carros de F1 do futuro. Nos últimos cinco anos, o crescimento financeiro do campeonato tem sido impressionante: a receita subiu de 2,1 bilhões de dólares em 2021 (cerca de R$ 11,7 bilhões) para 3,9 bilhões de dólares em 2025 (cerca de R$ 19,1 bilhões), mudando drasticamente o panorama.

As equipes de F1 se tornaram empresas capazes de fechar seus balanços financeiros anuais com lucros que, em alguns casos, ultrapassaram 100 milhões de dólares — números que eram impensáveis há apenas alguns anos.

Os regulamentos de motores que entraram em vigor este ano foram desenvolvidos em um cenário da F1 muito diferente do atual, ainda fortemente dependente das contribuições de fabricantes que têm sido essenciais para a própria sobrevivência do campeonato.

O compromisso que moldou a atual unidade de potência surgiu da necessidade de trazer novos gigantes automotivos após a saída (e subsequente retorno) da Honda — e, em seguida, a saída tardia da Renault.

Temendo que restassem apenas a Ferrari e a Mercedes na mesa, a F1 aceitou uma série de concessões. No curto prazo, a medida se mostrou bem-sucedida: a Honda retornou, a Audi anunciou sua entrada oficial e a Red Bull lançou seu projeto Powertrains com a Ford — uma escolha em parte forçada pela falta de alternativas viáveis.

Cinco anos depois, no entanto, o panorama mudou. A nova unidade de potência hibrida não teve uma estreia particularmente bem-sucedida e, acima de tudo, a F1 não depende mais de forma tão crucial das contribuições financeiras dos fabricantes.

Recentemente, o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, relembrou como, em 2021, os fabricantes envolvidos na definição da segunda geração de unidades de potência estavam convencidos de que, a médio e longo prazo, os motores de combustão interna desapareceriam gradualmente. A transição para a energia elétrica parecia inevitável, mas cinco anos depois, essa previsão não se concretizou.

A experiência adquirida durante esse período levou Tombazis a esclarecer um ponto específico: “Precisamos proteger o esporte da situação macroeconômica mundial, o que significa que não podemos ficar reféns das decisões das montadoras de fazer parte ou não do nosso esporte".

O mercado automotivo pode tomar rumos que não necessariamente se alinham com o que é melhor para a F1. E enquanto no passado a categoria foi forçada a ceder às exigências dos fabricantes para não perder financiamento vital, hoje ela pode sentar-se à mesa de negociações com força, apoiada pelo crescimento recorde da receita registrado nos últimos anos.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Por trás da futura escolha entre uma evolução da atual unidade de potência elétrica ou um V8 aspirado com um retorno do KERS, há uma intenção clara: construir o futuro da F1 focando exclusivamente nos interesses do esporte.

A F1 e a Federação Internacional de Automobilismo (FIA), alinhadas nessa questão, têm a oportunidade de definir as regras do jogo. Haverá, é claro, discussões com os fabricantes, mas os fornecedores de motores terão muito menos influência do que no passado.

A ideia de simplificar tudo oferece muitas vantagens: a criação de um motor mais adequado às necessidades das corridas e uma economia significativa de custos. Mas o ponto-chave provavelmente é outro: uma unidade de potência menos complexa também abriria caminho para projetos independentes, seguindo o modelo da Cosworth, que por décadas foi uma presença central na F1.

Um fabricante privado poderia desenvolver uma unidade competitiva para disponibilizar às equipes clientes, tornando-se uma 'rede de segurança' caso um fabricante oficial decidisse repentinamente deixar o campeonato — ou se uma equipe quisesse seguir seu próprio caminho.

Por fim, há um último aspecto, menos visível, mas não menos importante. Hoje, as equipes clientes frequentemente se encontram em uma posição subordinada quando se trata de votar na Comissão de F1.

Os alinhamentos são claros: as equipes clientes tendem a se alinhar com o fabricante que fornece sua unidade de potência. A perspectiva de poder contar com uma alternativa concreta mudaria profundamente o equilíbrio político, reduzindo a influência das equipes de fábrica como Mercedes e Ferrari.

Esse cenário é possível? Uma resposta inicial virá da escolha de motor planejada para 2030 ou 2031.

Se prevalecer uma filosofia altamente eletrificada e altamente técnica, isso significará que os fabricantes conseguiram manter o status quo. Mas se for escolhida uma especificação muito mais simples e acessível a fabricantes independentes, isso significará que a F1 poderá entrar em uma nova fase. Os fabricantes continuarão sendo atores-chave, mas sua influência na gestão política e técnica da F1 poderá ser drasticamente reduzida.

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Em 2026, o grid da Fórmula 1 vive extremos de idade: enquanto os pilotos mais jovens chegam à categoria cada vez mais novos, mais astros seguem correndo com mais de 40 anos. Nesse último caso, são duas lendas da F1: Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Para Ralf Schumacher, no entanto, tais multicampeões devem 'pendurar o capacete'.

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O ex-piloto de F1 e hoje comentarista pediu, no podcast “Backstage Boxengasse” da Sky Sports Alemanha, para Hamilton e Alonso se aposentarem no final da temporada 2026.

“Hamilton está em melhor posição novamente este ano. Mas, ao longo da temporada, ele não terá chance contra Leclerc", afirmou Ralf Schumacher.

“Chegou a hora – e devo dizer o mesmo sobre Fernando Alonso, Hamilton e Alonso tiveram uma trajetória maravilhosa na F1. Mas agora é hora de ambos deixarem seus cockpits no final do ano e darem uma chance aos jovens".

O seis vezes vencedor de GPs sugeriu que Oliver Bearman, piloto da Haas que faz parte da academia da Ferrari, deveria ocupar o assento de Hamilton em 2027. Além disso, afirmou que o britânico daria trabalho para Charles Leclerc e até o superaria.

“E eu também acredito que, se ele tiver a chance, ele até representará um desafio para Charles Leclerc. Tenho quase certeza disso. Então eu diria que ele é, na verdade, melhor", concluiu.

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Fabio Di Giannantonio chegou a um acordo para correr pela equipe de fábrica da KTM na temporada 2027 da MotoGP — abrindo caminho para Nicolo Bulega na VR46.

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O piloto de 27 anos, que até agora estava sob contrato com a Ducati enquanto corria pela VR46, havia estabelecido a sexta-feira do fim de semana do GP da França como prazo final para receber uma oferta da fabricante italiana que atendesse às suas exigências financeiras.

Mas a Ducati e a equipe de Valentino Rossi pediram ao piloto mais tempo para tomar uma decisão e, em vez disso, Di Giannantonio aceitou a oferta da KTM para se tornar um piloto de fábrica ao lado de Álex Márquez.

O sonho do italiano era se tornar piloto de fábrica de uma montadora e, paralelamente, aumentar seu salário anual para cerca de 2 milhões de euros (cerca de R$ 11,5 milhões).

 Essas são duas ambições que foram realizadas com a assinatura com a KTM, uma negociação que foi finalizada na noite de sábado no paddock de Le Mans, durante o GP deste fim de semana.

Bulega e Marini, as duas opções da VR46

Nicolo Bulega, Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

A VR46 deve agora procurar um segundo piloto para o próximo ano para fazer dupla com Fermín Aldeguer. Aldeguer, que tem contrato com a Ducati como piloto de fábrica, deixará a Gresini para se juntar à equipe de propriedade do multicampeão do Campeonato Mundial.

O Motorsport.com apurou que as opções para essa segunda vaga são Bulega e Luca Marini. O primeiro, piloto de fábrica da Ducati no Campeonato Mundial de Superbike (WSBK), tem um contrato que também o torna piloto de testes na MotoGP, com “a promessa” de uma eventual mudança para a categoria rainha.

“Se Diggia não continuar conosco, nossa principal opção para substituí-lo é Nicolo”, comentou uma fonte da Ducati, que arcaria com os salários dos dois pilotos da VR46.

No entanto, há um detalhe que poderia complicar a chegada de Bulega à MotoGP, que é a situação de Marini.

Se o meio-irmão de Rossi não conseguir continuar na Honda ou não encontrar outro destino no grid da categoria rainha, a equipe poderia trazê-lo de volta para a próxima temporada. Mas isso significaria ter que arcar com o salário do piloto e pagar à Ducati pelo valor total da moto.

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Há apenas dois meses, era quase impensável que um carro da Aston Martin conseguisse completar um GP de Fórmula 1.

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A mudança da equipe de usar motores Mercedes como cliente para uma unidade de potência Honda de fábrica saiu pela culatra, com o motor japonês gerando vibrações que danificavam repetidamente as baterias e podiam causar danos à saúde dos pilotos.

Como consequência, a Aston registrou apenas uma chegada oficial nas três primeiras corridas, totalizando quatro abandonos, enquanto Lance Stroll ficou sem classificação em Melbourne, incapaz de completar mais de 15 voltas sem parar.

No entanto, um dos AMR26s permaneceu no Japão após a etapa de Suzuka para ser analisado pelos engenheiros da Honda durante a inesperada pausa de cinco semanas da F1 em abril, e o GP de Miami marcou uma melhora significativa, já que ambos os carros completaram a corrida de sprint e a corrida principal na Flórida.

“A confiabilidade e as vibrações estão muito melhores do que têm sido até agora”, comentou Fernando Alonso após a classificação em Miami. “Esse é o principal ponto positivo deste fim de semana. Digamos que podemos marcar essa caixa, porque o carro está se comportando normalmente agora. Não há problemas para terminar a corrida amanhã. Não há preocupações com a confiabilidade".

O veterano espanhol confirmou após a corrida principal que não sentiu vibrações no domingo, enquanto Stroll relatou, com poucas palavras, “menos vibrações”.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

O diretor de pista da Aston Martin, Mike Krack, e o gerente geral de pista da Honda Racing Corporation (HRC), Shintaro Orihara, foram posteriormente questionados sobre o assunto e os comentários um tanto divergentes dos pilotos.

“Acho que estamos satisfeitos com isso, e acho que nosso parceiro quer fazer mais”, respondeu Krack de forma evasiva, com Orihara acrescentando: “Após o GP do Japão, mencionei que a HRC e a Aston Martin trabalharam muito para trazer contramedidas para cá. Confirmamos que elas funcionaram bem e, além disso, os pilotos nos deram comentários positivos. Esse é um bom progresso para a Aston Martin e a Honda".

“Concluímos uma corrida completa e também uma corrida sprint sem nenhum problema grave de confiabilidade. Isso é um bom progresso. Então, nosso próximo foco será otimizar nossas configurações de dados para gerenciamento de energia e também dirigibilidade. Ainda há muito espaço para melhorar nossa unidade de potência. Esse é o próximo passo para nós".

Orihara esclareceu que “contramedidas de ambos os lados” foram necessárias para resolver os problemas de vibração, já que eles se espalharam para o chassi.

O foco da equipe agora será o desempenho, algo que claramente tem faltado ao AMR26, independentemente da confiabilidade.

Alonso e Stroll se classificaram, respectivamente, em 18º e 19º para o GP, com um atraso de 1s2 em relação ao tempo de corte para passar ao Q2, embora o espanhol tenha sido prejudicado por um problema na caixa de câmbio que causava “reduções aleatórias de marcha”. A Cadillac foi sua única rival na corrida – na qual a Aston terminou a 78 segundos dos pontos.

“Em termos de ritmo, não trouxemos nenhuma peça nova para cá”, destacou Alonso após a classificação. “Provavelmente ficamos um pouco mais para trás do que na última corrida". Portanto, o bicampeão mundial não espera nenhum avanço antes da pausa de agosto, já que a equipe se abstém de trazer atualizações.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

“Estou tranquilo porque entendo a situação”, acrescentou ele após a corrida. “A equipe me explicou que estamos em 20º ou 19º lugar e o carro à nossa frente está um segundo à frente, então, mesmo que ganhemos duas décimas a cada corrida, isso não muda nossa posição – e isso é um enorme estresse no sistema, no teto orçamentário e coisas do tipo".

“Portanto, até conseguirmos uma melhora de 1s5 ou dois segundos, é melhor não avançar na produção, porque desperdiçamos dinheiro".

Krack confirmou tal questão, explicando que a Aston ainda não havia otimizado o pacote atual do AMR26.

“Também devemos reconhecer que há uma grande lacuna a ser preenchida e isso não será trabalho de uma semana”, concluiu.

Reportagem adicional de Stuart Codling e Cihangir Perperik

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Lando Norris, da McLaren, considera que os ajustes na gestão de energia da Fórmula 1 em Miami foram um “pequeno passo na direção certa”, mas não acredita que os novos regulamentos possam chegar a um ponto em que os pilotos os apreciem plenamente.

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Com a contribuição dos pilotos, a F1 concordou com uma série de ajustes na distribuição de energia para permitir que os pilotos acelerem mais na classificação, reduzindo a necessidade de tirar o pé do acelerador e rodar em ponto morto durante uma volta rápida. 

O efeito total dessas mudanças ainda não se revelou em circuitos que são mais complicados para a recuperação de energia do que o circuito de Miami, com suas muitas freadas e aceleradas.

Enquanto isso, as partes interessadas da F1 já concordaram, em princípio, em ir mais longe para 2027 com um aumento de 50 kW na potência do motor de combustão, por meio do aumento do fluxo de combustível, e uma redução equivalente na energia elétrica. Essa mudança de hardware significa que a divisão de potência entre os dois ficará mais próxima de 60-40 do que da meta original de 50-50.

Avaliando o primeiro conjunto de mudanças em Miami, Norris disse que os ajustes de implantação da F1 foram “um pequeno passo na direção certa”, mas não acreditava que o atual conjunto de regulamentos pudesse ser totalmente resolvido enquanto fosse dominado pelo gerenciamento de bateria.

Lando Norris, McLaren

Foto: Andy Hone/LAT Images via Getty Images

“É um pequeno passo na direção certa, mas ainda não está no nível em que a F1 deveria estar”, disse Norris após conquistar o terceiro lugar no GP de Miami. “Se você acelerar a fundo em todas as curvas e tentar forçar como nos anos anteriores, ainda será penalizado por isso".

"Você ainda não pode acelerar a fundo em todas as curvas. Não se trata de acelerar mais cedo em todas as curvas. Você nunca deveria ser penalizado por esse tipo de coisa, e ainda é. Então, honestamente, não acho que isso possa ser consertado. Você só precisa se livrar da bateria. Espero que, em alguns anos, seja esse o caso".

O companheiro de equipe Oscar Piastri disse que Miami foi a primeira vez que ele teve a chance de vivenciar as temidas velocidades de aproximação de 2026 entre carros que estão liberando e recarregando a energia, o que levou a um grande acidente para o piloto da Haas, Oliver Bearman, no Japão, e afirmou que elas ainda são “bastante loucas” no momento.

“As corridas são basicamente exatamente as mesmas, e acho que hoje foi minha primeira experiência de verdade em ultrapassar os outros e depois ter que me defender e coisas do tipo. É bem louco, para ser sincero”, disse Piastri.

“Em um momento, George [Russell] estava um segundo atrás de mim e conseguiu me ultrapassar no final daquela reta. E é um pouco aleatório. As velocidades de aproximação são enormes, e tentar antecipar isso como piloto na defesa é incrivelmente difícil de fazer".

George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Ryan Pierse / Getty Images

“E, obviamente, para o piloto que ultrapassa, não fiquei muito satisfeito com uma das manobras que o George fez, mas acabei fazendo quase a mesma manobra cerca de cinco voltas depois, simplesmente porque a velocidade de aproximação é enorme. Então, desse ponto de vista, nada mudou muito".

"Acho que a colaboração entre a FIA e a F1 tem sido boa, mas há um limite para o que se pode mudar com o hardware que temos. Portanto, com certeza ainda serão necessárias algumas mudanças no futuro. A grande questão é com que rapidez conseguiremos fazer isso".

O vencedor da corrida e líder do campeonato, Kimi Antonelli, disse que as enormes diferenças de velocidade exigem muita confiança entre os pilotos quando estão disputando roda a roda, porque os carros são mais difíceis de manobrar quando baixam as asas dianteira e traseira no Modo Reta.

"As velocidades de aproximação são enormes, e você também precisa confiar no cara que está defendendo, porque, mesmo com essa aerodinâmica ativa, o carro fica bem lento quando você quer mudar de direção, então é preciso pensar com antecedência", disse Antonelli.

“Como eu disse, é preciso confiar no piloto que está defendendo. Mas foi um pequeno passo na direção certa, e vamos ver o que vai acontecer a seguir".

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Marc Márquez publicou as primeiras fotos e se pronunciou após ser operado, depois do GP da França de MotoGP deste último fim de semana, no qual sofreu uma nova lesão que o impediu de correr no domingo e que também o obrigará a ficar longe das pistas em sua prova em casa, o GP da Catalunha, nos próximos dias.

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"A cirurgia foi um sucesso! Estou muito grato pelas mensagens gentis e pelo apoio de vocês. Um agradecimento especial à equipe médica pelo trabalho incrível", escreveu o atual campeão mundial em suas redes sociais, em uma postagem publicada no X (antigo Twitter) e no Instagram.

Marc apareceu com uma muleta e bota cirúrgica, após fraturar o quinto metatarso do pé direito (mesma lesão do jogador de futebol Neymar), e na cama do hospital com um curativo no ombro direito, já que teve que antecipar a cirurgia que estava prevista para depois do Circuito da Catalunha para corrigir uma lesão que afetava o nervo radial, e que era a razão de seu baixo desempenho até agora em 2026.

A Ducati já havia confirmado na tarde de domingo, logo após a corrida de MotoGP em Le Mans, o que agora o próprio Márquez explicou: que a cirurgia foi um sucesso. A equipe italiana detalhou o procedimento.

Por um lado, a equipe médica, liderada pelo Dr. Samuel Antuña, estabilizou com sucesso a fratura do quinto metatarso do pé direito. Mas a grande atenção estava voltada para o ombro que ele lesionou no GP da Indonésia de 2025, o que o obrigou a perder o final da última temporada após conquistar seu sétimo título na categoria rainha. Embora a lesão não tenha sido causada inteiramente pelo incidente com Marco Bezzecchi.
 
Márquez se submeteu “a uma segunda intervenção cirúrgica, agendada com antecedência, para tratar uma lesão anterior no ombro direito. Esse traumatismo anterior havia voltado a causar dor após a violenta queda no GP da Indonésia do ano passado. Os médicos removeram dois parafusos e um fragmento ósseo de uma cirurgia anterior de Latarjet (dezembro de 2019) que havia se deslocado e comprimia o nervo radial”, informou a Ducati.

Por enquanto, nem a fabricante italiana nem Márquez indicaram quanto tempo levará a recuperação do piloto e, portanto, por quanto tempo ele ficará afastado das pistas. Mas seu chefe na equipe oficial, Gigi Dall'Igna, já indicou que a saúde de Marc é “a prioridade”, por isso não serão forçados prazos. A próxima etapa após Montmeló é o GP da Itália em Mugello (29 a 31 de maio).

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O GP da França do último fim de semana pode vir a ser um momento decisivo na temporada 2026 da MotoGP. A Aprilia não só impôs sua autoridade com um pódio completo (1º, 2º e 3º lugares), como Jorge Martín também teve seu melhor fim de semana até agora a bordo da RS-GP, conquistando uma vitória dupla dominante. 

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Na Ducati, Pecco Bagnaia deu um grande salto, mas acabou abandonando a corrida devido a uma combinação de problemas mecânicos e sua ânsia de permanecer na disputa, enquanto Marc Márquez sofreu mais uma lesão após uma queda feia na corrida sprint de sábado.

Aqui estão os vencedores e perdedores do GP da França de MotoGP.

Vencedor: Jorge Martín

Jorge Martin, Aprilia Racing Team

Foto: Loic Venance / AFP via Getty Images

Jorge Martín já havia dado indícios de suas credenciais para o título com algumas atuações de destaque no início do ano, incluindo uma vitória na sprint em Austin. Mas o que ele conquistou em Le Mans foi simplesmente excepcional e o tornou o favorito absoluto ao título aos olhos de muitos. 

A largada fulminante da oitava posição no grid para conquistar a vitória no sábado foi típica de Martín, lembrando o piloto que construiu sua campanha pelo título de 2024 com base no domínio das corridas sprint.

Mas ele causou o maior impacto no domingo, quando derrotou Marco Bezzecchi em seu próprio domínio para conquistar sua primeira vitória em um GP em dois anos. Os livros de história mostrarão que foi Martín — e não Bezzecchi — quem liderou o primeiro pódio exclusivo da Aprilia na MotoGP.

Até mesmo sua antiga equipe, a Ducati, deve estar olhando para o espanhol com admiração. Apenas 12 meses após a saga de seu contrato e uma temporada de 2025 marcada por lesões que manchou sua reputação na categoria, Martín está de volta ao degrau mais alto do pódio — e firmemente no caminho para disputar o campeonato novamente.

Perdedor: Marco Bezzecchi

Marco Bezzecchi, Aprilia Racing

Foto: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

No papel, este foi o fim de semana com maior pontuação de Bezzecchi desde o Brasil, já que ele subiu ao pódio nas duas corridas e conquistou um total considerável de 27 pontos.

Mas esta também foi a primeira vez nesta temporada que ele teve dificuldade para se sentir confortável na moto e foi completamente superado por outro piloto da Aprilia. Enquanto sua derrota no GP da Espanha pode ser atribuída à superioridade da Ducati, não havia como se justificar em Le Mans, com a Aprilia dominando o pódio.

Para crédito de Bezzecchi, ele fez uma corrida sprint perfeita para superar uma fraqueza que o tem prejudicado desde o início do ano passado. O italiano precisava pontuar regularmente aos sábados para manter seu companheiro de equipe à distância.

Mas com Martín elevando seu nível na França, Bezzecchi está agora sob ainda mais pressão de seu companheiro de equipe e terá que tirar algo especial da manga para permanecer como o piloto número um da Aprilia.

Vencedor e perdedor: Marc Márquez

Se aquele 'voo' pareceu assustador na TV, só podemos imaginar o que Márquez passou ao ser arremessado violentamente de sua Ducati ao entrar na Curva 14. A imagem de Márquez mancando nos boxes e lutando para manter o equilíbrio foi um forte lembrete do desgaste físico que a MotoGP impõe aos seus pilotos.

Mas nem mesmo Márquez pôde deixar de admitir que o momento da lesão acabou jogando a seu favor. Depois de voar de volta para Madri durante a noite, Márquez passou por uma cirurgia não apenas no pé quebrado, mas também no ombro que o incomodava desde o GP da Indonésia do ano passado. Assim, em vez de esperar até depois de Barcelona, ele conseguiu antecipar a operação planejada e começar imediatamente a reabilitação. 

A revelação de Márquez de que um parafuso havia se soltado em seu ombro machucado lançou uma nova luz sobre sua volta recorde no Q1. Mas, ao mesmo tempo, a lesão — e a ausência forçada das corridas — representa o golpe final em suas chances de conquistar o título. Mesmo que ele consiga voltar ao grid no GP da Itália no final deste mês, ele pode estar enfrentando um déficit significativo de 100 pontos para as Aprilias na frente.

Vencedor: Fabio Quartararo

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Foto: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Você sempre pode contar com Fabio Quartararo para superar o desempenho da moto à sua disposição, mas ele está na lista dos “vencedores” por um motivo diferente.

Pela primeira vez nesta temporada, ele conseguiu controlar os freios da M1 V4 da maneira que queria — algo que se mostrou útil enquanto tentava preservar os pneus macios até o final. Essa sensação aprimorada, se continuar pelo resto da temporada, ajudará Quartararo a sobreviver ao que pode ser uma longa temporada para ele.

O crédito por esse pequeno, mas significativo, passo vai para a Yamaha, e o francês retribuiu devidamente a confiança, proporcionando à marca seu melhor resultado do ano. Subindo para o segundo lugar logo no início, ele não tinha ritmo para acompanhar os líderes e acabou caindo para o meio do pelotão.

Mas enquanto pilotos como Álex Márquez, Bagnaia e Joan Mir sofreram quedas por diversos motivos, Quartararo se manteve em pé para terminar em sexto lugar com a moto considerada a mais lenta do grid. Em apenas um fim de semana, Quartararo conquistou mais pontos do que a Yamaha acumulou nas quatro primeiras etapas.

Perdedor: Álex Márquez

Alex Márquez, Gresini Racing, queda

Foto: Marc Fleury

Após os altos de Jerez, Álex Márquez teve outro fim de semana sem destaque em Le Mans, onde não conseguiu causar grande impressão. Embora parecesse rápido nos treinos de sexta-feira, uma classificação acirrada o deixou em 10º no grid e ele nunca se recuperou de verdade a partir daí.

O sábado terminou com um oitavo lugar e míseros dois pontos, mas as coisas pioraram no domingo quando ele sofreu uma queda na segunda volta.

O piloto da Gresini descreveu o incidente como um “erro estúpido” depois de perder a dianteira na curva 2 logo no início da corrida. Ele teve sorte de sair ileso do acidente, já que sua cabeça bateu no asfalto antes de ele deslizar para a brita.

Com Fabio di Giannantonio terminando em quarto, Bagnaia lutando pelo pódio até sua queda no final da corrida e Marc Márquez apresentando um ótimo desempenho até sua queda, Álex Márquez foi indiscutivelmente o quarto piloto mais rápido da Ducati em Le Mans.

Vencedor: Ai Ogura

Ai Ogura, Trackhouse Racing

Foto: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

O primeiro pódio de Ai Ogura na MotoGP demorou muito para chegar. Desde a abertura da temporada na Tailândia, Ogura tem mostrado potencial para se misturar com os líderes, especialmente com seu ritmo no final das corridas. Apenas as sessões de classificação ruins o estavam impedindo.

Embora o desempenho em uma volta continue sendo um ponto fraco para ele (ele não se classificou acima do sexto lugar este ano), ele conseguiu ultrapassar seus rivais um após o outro para conquistar um excelente terceiro lugar em Le Mans. Na verdade, se a corrida tivesse durado mais uma ou duas voltas, ele poderia até ter desafiado a Aprilia de fábrica de Bezzecchi pelo segundo lugar.

Sua recuperação no pelotão acabou garantindo o pódio completo que a Aprilia tanto almejava. Mas, mesmo para o próprio Ogura, foi uma conquista significativa, já que ele se tornou o primeiro piloto japonês desde Katsuyuki Nakasuga a terminar um GP entre os três primeiros.

Notavelmente, ele subiu agora para a quinta posição no campeonato, à frente de seu companheiro de equipe mais experiente, Raúl Fernández, e a apenas 16 pontos de Pedro Acosta.

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Os ex-pilotos de Fórmula 1 Felipe Massa e Kevin Magnussen estão entre os investidores envolvidos em um novo projeto esportivo na França, ligado ao Le Mans FC -- um time de futebol francês.

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O clube, que busca consolidar seu retorno ao cenário de destaque do futebol francês, recebeu apoio de um grupo formado por atletas e empresários de diferentes modalidades. Além dos nomes ligados à F1, o tenista Novak Djokovic e o goleiro do Real Madrid Thibaut Courtois também fazem parte da iniciativa.

Segundo a BBC Sports, o grupo passou a integrar o projeto do Le Mans FC durante o verão europeu passado, em uma operação conduzida pela empresa brasileira OutField. O clube francês tenta manter a recuperação construída nos últimos anos após declarar falência em 2013 e cair para as divisões inferiores do futebol local.

A ligação entre Massa, Magnussen e o clube também reforça a identidade da cidade de Le Mans com o automobilismo. O município é conhecido mundialmente por sediar as tradicionais 24 Horas de Le Mans, uma das corridas mais importantes do endurance.

O envolvimento dos ex-pilotos teria acontecido através da conexão com Georgios Frangulis, fundador da Oakberry e investidor do clube. Frangulis também foi apontado como um dos responsáveis por aproximar Djokovic do projeto.

O movimento acompanha uma tendência cada vez mais comum de atletas e ex-atletas investindo em equipes de outras modalidades esportivas. Recentemente, David Beckham e Gary Neville passaram a integrar um novo grupo de investidores do Salford City, clube inglês da quarta divisão.

Em comunicado divulgado após a oficialização do projeto, Beckham afirmou estar "orgulhoso"de participar da nova fase do clube ao lado de Neville.

"Tenho muito orgulho de fazer parte de um novo grupo de proprietários ao lado do meu amigo Gary Neville enquanto iniciamos o próximo capítulo da trajetória do Salford", disse Beckham.

Neville destacou que o objetivo do grupo é construir estabilidade financeira para o clube nos próximos anos.

"O futebol virá em primeiro lugar, mas é fundamental que consigamos levar o clube à sustentabilidade nos próximos quatro ou cinco anos", afirmou Neville.

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Shane van Gisbergen foi imbatível em Watkins Glen no domingo, conquistando sua sétima vitória na carreira e a primeira da Trackhouse Racing na temporada 2026 da NASCAR Cup. Em 18 voltas, ele recuperou 29s2, ultrapassando Ty Gibbs e assumindo a liderança da corrida a sete voltas do final. 

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“É incrível vencer com o #97”, disse SVG. “Sim, este Chevrolet SuperFile foi ótimo. Obrigado à Trackhouse. Não fomos muito bem nos treinos, mas a classificação foi incrível. Ajustes bem feitos, e hoje, que carro de corrida!"

“Depois, o Stephen [Doran, chefe dos mecânicos] tomou ótimas decisões. Eu não tinha certeza de como ia funcionar. E então ultrapassá-los, foi muito, muito especial conquistar duas vitórias seguidas".

Van Gisbergen acrescentou mais tarde: ..."Não é fácil. Todos são realmente bons. Havia muita pressão lá, e acho que McDowell estava bem, Connor [Zilisch] estava bem. Tyler Reddick. Havia muitos pilotos bons e muita pressão. Estou simplesmente empolgado por esses caras, sabe, por executarem cada faceta do nosso jogo. Sem palavras. Isso é tão legal".

Michael McDowell terminou em segundo, com Gibbs em terceiro. Chase Briscoe terminou em quarto e Tyler Reddick em quinto. 

Austin Dillon, AJ Allmendinger, Kyle Busch, Austin Cindric e John-Hunter Nemechek completaram o restante do top 10.

O Motorsport.com transmitiu todos os detalhes da corrida de Watkins Glen da NASCAR Cup Series na PhizTV. Assista aqui!

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Pelo segundo GP consecutivo, Pecco Bagnaia apresentou um bom desempenho, mas não conseguiu concretizar na corrida principal da MotoGP.

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Em Le Mans, o piloto da Ducati conquistou a pole position e ficou em segundo lugar na corrida sprint. Depois, neste domingo, ele mostrou-se incisivo, recuperando-se rapidamente após uma largada ruim e ocupando por um longo tempo a segunda posição, a menos de um segundo de Marco Bezzecchi, então na liderança.

No entanto, ele sofreu uma queda a 11 voltas da chegada na chicane, explicando posteriormente que forçou demais para tentar manter um ritmo elevado, enquanto começava a perder confiança na dianteira de sua Ducati.

No entanto, foi com um sorriso que Bagnaia se apresentou à imprensa enquanto o circuito Bugatti era atingido por uma tempestade, à tarde, enfatizando sua vontade de reter os muitos pontos positivos de um fim de semana passado na frente do pelotão.

"Sinceramente, depois do fim de semana que tivemos, está claro que há muito mais pontos positivos [do que negativos] e que trabalhamos bem. Estou muito feliz e orgulhoso do trabalho realizado neste fim de semana, inclusive após o teste, pois trabalhamos em tudo o que eu havia pedido à equipe e melhoramos", declarou Bagnaia inicialmente.

Pecco Bagnaia (Ducati Team) sai de Le Mans em nono lugar no campeonato.

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Começamos bem o fim de semana, mas faltava algo, e sessão após sessão, fomos melhorando. Assim, conquistamos a pole position no sábado. [Na corrida de sprint], fomos surpreendidos pela largada de Jorge [Martín], mas o ritmo estava muito bom. Hoje também o ritmo estava bom. Tive mais uma largada muito ruim, mas consegui recuperar e fazer boas ultrapassagens, então há muitos aspectos positivos.”

"Eu achava que poderia alcançar o Bezzecchi, porque acho que tinha um ritmo melhor, mas, infelizmente, a sete voltas do final [11, na verdade, nota do editor], comecei a perder um pouco a confiança e fui prejudicado por um pequeno problema na moto que me atrasou. Tentei manter o mesmo ritmo e perdi a dianteira. A queda foi, portanto, a consequência [desse problema]".

“Quando um piloto cai, a culpa é dele em 90%”, fez questão de acrescentar Pecco Bagnaia. “Minha queda foi consequência desse limite de confiança que tenho. Tentei manter o mesmo ritmo, sem conseguir.”

Eu não queria perder. Estava me divertindo muito, então tentei o máximo que pude. Hoje, ao ver a possibilidade de vencer, tentei, é normal.

Se ele não desistiu, é porque o bicampeão mundial de MotoGP sentia que um resultado muito bom estava ao seu alcance e quis ignorar suas sensações ruins, que iam aumentando, para ir atrás dele.

"Hoje, eu não queria de jeito nenhum deixar escapar, não queria perder. Queria ficar ali e estava me divertindo muito, então tentei o máximo que pude. Se estivesse na liderança do campeonato, com certeza teria reagido de forma diferente, mas hoje, ao ver a possibilidade de vencer, tentei, é normal".

“Eu tentei. Eu estava lá, colado no Bezzecchi, e tentava não desistir porque, quando se pilota assim, com essa confiança, a gente se esforça a 200%. Infelizmente, a queda foi consequência de eu ter tentado entrar [na curva] da mesma maneira [de sempre] sem conseguir".

Um problema relacionado ao freio ?

O problema que Bagnaia menciona, e que está na origem de sua perda de confiança, tal como ele descreve, parece estar perfeitamente identificado.

"Sabemos claramente o que aconteceu e estamos trabalhando nisso. A equipe já está trabalhando para tentar melhorar a situação", indicou ele.

Em seguida, questionado se o problema que ele menciona é o mesmo que o parou em Jerez, há duas semanas, ele revelou que sim.

Pecco Bagnaia menciona um problema semelhante ao que enfrentou no domingo em Jerez, onde teve que abandonar a corrida.

Foto de: Marc Fleury

Sabemos que, na Espanha, foi um problema relacionado ao freio dianteiro que o forçou a parar, mas hoje o piloto da Ducati não quis dar mais detalhes .

"Não quero entrar em detalhes. Não é um erro humano, nada que tenha a ver conosco. É algo em que estamos trabalhando e que pode acontecer".

Ele chegou a afirmar acreditar firmemente que essa falha será resolvida para o próximo fim de semana, quando a MotoGP segue para o GP da Catalunha:

"Entendemos a direção [a seguir] e estou bastante confiante de que, no próximo fim de semana, graças ao trabalho que fizemos em Le Mans, teremos a solução".

"Só quero reter o lado positivo do fim de semana, porque, pela primeira vez, pude atacar, lutar, pude ultrapassar pilotos e, por isso, me diverti muito hoje, mesmo tendo caído", acrescentou Bagnaia.

"Acho que poderia ter mantido o mesmo ritmo até o final. Não acho que teria conseguido acompanhar o ritmo do Jorge no final, mas estava bastante confiante de manter o mesmo nível e tinha a chance de lutar pelo pódio".

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Em 1980, Emerson Fittipaldi realizou grande ambição com a Copersucar de montar um 'dream team', tanto de pilotos quanto de equipe técnica na Fórmula 1. Não deu tempo, porém, de colher os frutos graças à pressão midiática e falta de patrocinadores, o que trouxe a ele e aos envolvidos no projeto uma das notícias mais chocantes de sua vida.

Podcast Motorsport.com entrevista bicampeão da F1 Emerson Fittipaldi e seu filho Emmo, que estará na F2 em 2026; assista

Há 50 anos, Copersucar Fittipaldi fazia sua estreia na F1 como a primeira equipe brasileira da história do Mundial

Naquela época, ao anúncio do F8, que futuramente conquistaria dois pódios, estariam no cockpit ele, com toda a experiência de um bicampeão, e Keke Rosberg, que faturaria o Mundial dois anos depois, em 1982, pela Williams. Faltou para quem acompanhava de perto o entendimento de que o automobilismo é uma ciência de longo prazo.

Em entrevista ao podcast Beyond the Grid, Emerson Fittipaldi relembrou como se sentiu "realizado" em 1980 com a chegada de Peter Warr, que foi seu chefe de equipe na conquista de 1972, do finlandês e de nomes que, na época, ainda eram potenciais gênios - caso de Adrian Newey, que estagiou na Copersucar antes de se tornar um dos maiores engenheiros da F1.

"Para mim, era um dream team. Tínhamos o novo carro, que desenvolvemos como um ótimo carro, o Peter Warr e Keke Rosberg como companheiro de equipe, e Newey como um 'júnior' ainda", contou o bicampeão, antes de receber a notícia que o devastaria.

Equipe levou cinco anos para ter um 'dream team', que durou pouco tempo pelas notícias sobre a equipe na imprensa e preocupação de patrocinadores.

Foto de: David Phipps

"Em julho, o pessoal do marketing da Skol (que patrocinava a escuderia), ligou e disse que a imprensa brasileira, não a imprensa de corridas, mas a normal, que não entende do esporte, está destruindo o time", revelou. Essa má reputação midiática, segundo Emerson, contribuiu para a futura falta de patrocinadores.

"(Diziam que) eram cinco anos sem resultados que não justificavam continuar com o investimento", relembrou. "Tive essa notícia chocante em julho, quando anunciamos o F8. Na segunda, eu liguei para todo mundo e disse: 'Vou deixar o Keke sair, o Peter Warr, todo mundo'. Foi algo muito ruim, mas que faz parte do esporte".

Para Emerson, a temporada de 1980 e o F8 poderiam representar uma virada de chave para a Copersucar na F1.

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Emerson contou que tentou encontrar um patrocinador, mas a 'destruição' promovida pela imprensa naqueles anos tornou as vendas muito difíceis. Quem mais sofreu, segundo o bicampeão, foi seu irmão Wilson Fittipaldi, que se dedicou muito ao projeto e pilotou o carro na estreia da equipe, em 1975.

"Ele ficou doente por causa disso, porque sentia muito que era a vida dele. Naquele ponto, você tinha um bom time e não podia continuar", finalizou o ex-piloto, que fez suas últimas corridas na F1 a bordo do F8, o carro que poderia ter marcado o início de uma era vitoriosa para um time brasileiro.

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O GP de Miami resumiu em poucas palavras a campanha de estreia da Audi como equipe oficial de Fórmula 1. Vislumbres de um desempenho impressionante, frustrados por uma série de problemas técnicos iniciais, seja na unidade de potência ou nas operações de corrida.

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No sábado, Nico Hulkenberg não conseguiu largar na corrida de 19 voltas devido a um vazamento que resultou em uma saída em chamas nas voltas para o grid, enquanto Gabriel Bortoleto foi desclassificado por uma infração técnica — um pico na pressão de admissão de ar — antes que um problema na caixa de câmbio o impedisse de largar na qualificação.

No domingo, Hulkenberg teve que fazer um pit stop devido a danos na primeira volta, antes de logo desaparecer da corrida com outro problema no sistema de transmissão. A posição de Bortoleto no final do grid na classificação fez a equipe pensar no que poderia ter acontecido depois que ele subiu para o 12º lugar.

A Williams marcou pontos com os dois carros em nono e décimo lugares, e com um fim de semana sem problemas não é exagero sugerir que isso poderia ter acontecido com a Audi também. Em vez disso, foi mais um fim de semana de formação de caráter para a equipe, que tenta dominar as complicadas unidades de potência de 2026, tanto do ponto de vista do desempenho quanto da confiabilidade.

O desempenho será um processo de longo prazo, mesmo com a Audi provavelmente recebendo alguma ajuda do sistema de recuperação ADUO para melhorar ainda mais o motor V6.

O novo diretor de corridas, Allan McNish, reconheceu que não há como esconder os problemas iniciais da equipe, após quatro corridas em sua trajetória como time de fábrica desde que assumiu a Sauber.

"Bem, obviamente, você não quer esses problemas, isso é certo", disse McNish. "Mas muitos fabricantes de unidades de potência estão enfrentando algumas dificuldades. Não é algo exclusivo da nossa equipe. Portanto, acho que há muitas áreas que todos estão tentando gerenciar, controlar e também aprender. Estamos aprendendo muito mais do que alguns dos outros. Definitivamente, precisamos resolver esses [problemas]. Não há dúvida sobre isso e esse é um foco claro".

Allan McNish, Diretor de Corrida da Audi F1 Team

Foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

McNish sentiu que a integração entre a antiga sede da Sauber na Suíça e a fábrica de unidades de potência da Audi em Neuburg já está em um bom ponto.

"Só vai melhorar, não é? No fim das contas, isso literalmente começou no início deste ano, então estamos há quatro meses nisso", disse McNish, que conquistou duas de suas três vitórias nas 24 Horas de Le Mans pela marca alemã.

"A estrutura está bem estabelecida e bastante estável nesse aspecto. É claro que temos algumas áreas nas quais estamos trabalhando no momento, mas eu não diria que a comunicação seja um problema. Acho que haverá benefícios à medida que avançarmos e trabalharmos mais estreitamente juntos e, naturalmente, isso vai melhorar. Mas não acho que, fundamentalmente, haja algo que precisemos mudar nesse sentido".

A Audi tem dois pontos no placar, graças ao nono lugar de Bortoleto na abertura da temporada na Austrália; portanto, à medida que alguns de seus rivais do meio do pelotão começarem a acumular atualizações, a equipe terá que responder para se manter na disputa. A marca alemã começou a lançar novas peças em Miami com um duto de freio dianteiro revisado e um difusor ajustado, com outro lote chegando na próxima etapa no Canadá.

"Não viemos com o pacote que alguns dos concorrentes trouxeram", reconheceu McNish. "Vai ficar cada vez mais difícil, então não é como se pudéssemos ficar parados e apenas esperar que as atualizações [deem conta do recado]; também temos que melhorar em outras áreas. O ritmo de desenvolvimento ao longo da temporada vai mudar um pouco de corrida para corrida nessa zona do meio do grid, eu diria. Acho que isso vai se estender até o final do ano".

Ele acrescentou: "Eu diria que o desempenho básico do chassi é muito bom. [Gabriel] foi mais rápido do que esperávamos que ele fosse. Acho que se ele tivesse largado normalmente, onde poderia ter se classificado, por volta do 11º lugar, teria terminado na zona de pontuação".

"O mesmo vale para o Nico. Então, em termos de desempenho no primeiro setor, parecíamos realmente fortes. Quando nos deparamos com tráfego, não é tão fácil ultrapassar os outros quanto gostaríamos. Mas, felizmente, não estamos em uma posição em que precisemos ultrapassá-los".

Olhando para as dificuldades ainda maiores da Honda como parceira de fábrica da Aston Martin, não dá para subestimar o quão complicado o conjunto de regulamentos de 2026 tem sido para qualquer fabricante.

Portanto, embora a entrada da Audi não tenha começado tão bem quanto gostaria, seus problemas iniciais também não foram uma surpresa total, e a marca sempre teve uma visão de longo prazo sobre quando sua jornada se tornaria um sucesso.

"Acho que todos nós já estamos aqui há um bom tempo. Não é exatamente um ambiente fácil", disse McNish. "É um ambiente supercompetitivo. Todos são competitivos e estão dando o seu melhor. Nesse sentido, acho que não é totalmente inesperado que não acertemos tudo logo de cara".

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