A Fórmula E está pronta para estrear um novo traçado no ePrix da Cidade do México, utilizando o mesmo circuito usado pela Fórmula 1, com uma ligeira modificação na primeira zona do traçado, a qual deverá ser aprovada pela FIA até a data da prova, em 16 de janeiro de 2027.

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A revelação foi feita nesta terça-feira, na Cidade do México. A modificação em relação à pista da F1 aparece ao final das arquibancadas principais, na zona dos boxes. Nesse ponto, será colocada uma chicane para ajudar na frenagem e na recuperação de energia antes de continuar pelo restante do traçado que a F1 percorre desde 2015, quando o desenho foi modificado pela última vez.

“Este carro merece ir a um circuito grande, como o da F1. Pela primeira vez sentimos que a tecnologia está nos permitindo fazer isso”, disse Alejandro Longo, cofundador da categoria.

A etapa do México será a terceira da temporada 2026/27, a qual terá início na Arábia Saudita. Dadas as capacidades técnicas dos novos monopostos e sua aceleração, era complicado manter o circuito anterior, com poucas áreas de escape. Somado a isso, a modificação das normas de circuitos para receber corridas de FE abriu a porta para utilizar todo o traçado de 4.304 quilômetros de extensão.

“É um carro que vai a mais de 335 km/h, acelera de 0 a 100 em 1,8 segundos. Temos uma aceleração entre 30 e 40 por cento em relação a outros campeonatos, chegamos ao momento de maturidade”, acrescentou Longo ao apontar as qualidades do carro para poder apostar no traçado completo.

Dadas as novas exigências técnicas, pistas de condições semelhantes às do México foram adicionadas ao calendário, como o Circuito de Las Américas, Miami e Zandvoort. Além disso, a categoria teve que deixar o circuito ExCel em Londres para dar lugar a Brands Hatch.

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Pouco mais de três décadas desde o último GP da África do Sul, a Fórmula 1 planeja um retorno ao continente africano nos próximos anos, com a realização do GP de Ruanda a partir de 2030. 

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Segundo informações do site RacingNews365, "chegou-se a um acordo e um anúncio oficial deve ser feito no fim do ano, potencialmente nas próximas semanas". Nos últimos anos, o presidente de Ruanda, Paul Kagame, tem se esforçado para levar a categoria ao país e, por sua iniciativa, o país recebeu a cerimônia de premiação da FIA no fim de 2024. 

Ruanda ainda não tem um circuito capaz de receber a F1, mas, de acordo com o portal holandês, uma pista permanente será construída a cerca de 40 quilômetros da capital Kigali, próxima ao Aeroporto Internacional de Bugesera. 

O projeto do circuito será da WurzDesign, empresa do ex-F1 Alexander Wurz e que também está trabalhando na construção do Qiddiya Speed Park, na Arábia Saudita. 

Nos últimos anos, algumas tentativas para levar a F1 de volta ao continente africano surgiram, com manifestações de interesse de Kyalami, circuito que recebeu o GP da África do Sul, e da Cidade do Cabo. 

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A Fórmula 1 ainda precisa decidir em caráter oficial como ficarão as duas últimas corridas do calendário no Oriente Médio. No entanto, para Lewis Hamilton, não cumprir os finais de semana no Catar e Abu Dhabi seria uma decisão 'hipócrita'.

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Recentemente, a F1 correu no Azerbaijão, que está muito próximo do Irã, também envolvido em tensões contra Israel, sendo assim, para o heptacampeão, finalizar a temporada no Oriente Médio não deveria ser um grande problema.

Vale lembrar que a categoria permitiu que Ímola, na Itália, começasse a se preparar para receber o fechamento da temporada em dezembro caso a guerra no Oriente Médio não se resolva.

"Ímola é uma pista linda para pilotar, mas não seria muito interessante ter a última corrida lá", começou o piloto.

"Pilotei por lá recentemente e o traçado é muito irregular quando se usa o [modo reto] e não é possível ultrapassar", continuou.

Na sequência, Hamilton menciona não acompanhar de perto o que está acontecendo entre Catar e Abu Dhabi, mas entende que "ambos estão bem" para receber a F1 dentro de alguns meses.

"Ninguém parece mencionar que estivemos recentemente no Azerbaijão, que fica ao lado do Irã, e ninguém disse nada a respeito".

"Então, espero que haja paz e que possamos ir a esses dois últimos lugares, porque são lindos, e Abu Dhabi, em particular, eu gosto muito".

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O novo regulamento da Fórmula 1 deveria inaugurar uma nova era de corridas sustentáveis e eficientes, trazendo uma divisão de 50/50 entre o motor a combustão e o elétrico. No entanto, Max Verstappen defende que o campeonato está indo na direção errada.

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Em entrevista ao podcast P1 with Matt & Tommy, Verstappen recebeu uma pergunta simples: Se pudesse mudar uma regra na F1, qual seria?

Sem hesitar, o tetracampeão mundial deu uma resposta que deixa os mais entusiastas do automobilismo felizes: descartar os pesados e complicados híbridos V6 turbo e trazer de volta os V8 de aspiração natural.

Verstappen: "Isso resolve tantas coisas"

A F1 não ouve mais o rugido ensurdecedor de um motor V8 desde o final da temporada de 2013, pouco antes do início da polêmica era dos híbridos. Desde então, os carros se tornaram incrivelmente pesados e altamente dependentes do gerenciamento da bateria.

Quando questionado sobre a mudança de regra que ele mais gostaria de ver, Verstappen apontou imediatamente para a unidade de potência.

"Neste momento, mudar o motor de volta para um V8", afirmou Verstappen sem rodeios. 

Para Verstappen, o retorno aos V8 não se resume apenas à nostalgia por carros mais barulhentos; é uma solução fundamental para os problemas de peso e dirigibilidade da geração atual.

"Isso resolve muitas coisas", explicou ele. "Um V8 de verdade é muito melhor em todos os cenários, sabe, em termos de dirigibilidade; é mais leve e muito mais divertido de pilotar".

Acabar com o DRS para o 'push to pass'

Talvez a parte mais sensacional da fantasia de Verstappen com os V8 seja sua solução para as ultrapassagens modernas. Desde 2011, a F1 conta com o Sistema de Redução de Arrastamento (DRS) — uma aba na asa traseira que reduz o arrastamento — para possibilitar ultrapassagens nas retas.

Verstappen acredita que um carro V8 mais leve, combinado com um pequeno impulso elétrico no estilo da Indy, poderia finalmente acabar com o DRS de vez.

"E se for preciso uma bateria minúscula para algo como um 'push to pass', de modo que também não precisemos mais do DRS", sugeriu Verstappen. 

Ele explicou que um sistema manual de 'push to pass' dá ao piloto o controle para fazer manobras ousadas na frenagem, em vez de simplesmente ultrapassar um rival sem esforço no meio de uma reta só porque uma aba se abriu.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"Isso é potente o suficiente para gerar uma ultrapassagem, mas é no final da reta que você precisa arriscar uma manobra", observou ele, acrescentando que, às vezes, o DRS é "potente demais em certos trechos".

Embora a F1 tenha como meta o retorno aos motores V8 a partir de 2030, a configuração ideal de Verstappen ainda é deliciosamente à moda antiga.

"No meu mundo ideal, V8, V10, mas acho que hoje em dia será mais o V8; isso vai ser ótimo. Muito mais divertido de pilotar", concluiu Verstappen. "E se você adicionar, digamos, uma bateria pequena para dar aquele empurrãozinho na ultrapassagem, então acho que está tudo bem".

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Marc Márquez chamou a atenção nas últimas etapas da MotoGP por uma característica incomum: mesmo quando os resultados são positivos, o espanhol tem demonstrado pouca emoção nas comemorações.

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A postura, porém, não significa insatisfação. Faz parte de uma estratégia adotada pelo piloto da Ducati para controlar os níveis de adrenalina e preservar energia ao longo dos fins de semana.

“Não estou sério, estou economizando energia”, explicou Márquez ao Motorsport.com depois de ser questionado sobre seu comportamento nas cerimônias de premiação.

A mudança ficou evidente nas duas últimas sprints. Na Áustria, Márquez terminou em segundo e permaneceu praticamente impassível ao receber sua medalha. A reação poderia ser interpretada como frustração por não ter vencido, mas a teoria perdeu força no Japão: mesmo depois de ganhar a sprint em Motegi, o #93 voltou a apresentar uma postura bastante contida.

“Não é que rir canse. O que cansa, e cansa muito, são as mudanças nas emoções. Vencer não muda minha atitude, continuo concentrado”, explicou o espanhol depois da vitória no sábado japonês.

A postura é resultado de uma transformação que vai além da preparação física. Márquez precisou adaptar diversas vezes sua rotina ao longo dos últimos anos por causa das operações no braço direito e, mais recentemente, voltou a modificar seus métodos depois da cirurgia no ombro direito, consequência do acidente sofrido na Indonésia no ano passado.

Agora, o espanhol também direciona sua atenção ao desgaste mental provocado por um fim de semana de MotoGP. Desde aproximadamente o GP da Grã-Bretanha, em agosto, uma de suas prioridades passou a ser administrar a energia disponível desde o início das atividades até a corrida de domingo.

“Fisicamente, você consegue administrar porque estamos preparados para pilotar uma moto e, por exemplo, um dia de testes na Malásia é muito mais duro nesse aspecto. Mas, durante os GPs, a adrenalina sobe muito e depois cai de repente”, afirmou.

O formato atual da MotoGP torna essa administração especialmente importante aos sábados. Os pilotos disputam a classificação pela manhã e, poucas horas depois, precisam voltar à pista para a sprint, criando sucessivos momentos de alta tensão antes mesmo da corrida principal de domingo.

“Você precisa entrar na classificação e a adrenalina sobe. Mas, quando termina, obviamente ela volta a cair. Depois acontece a mesma coisa na sprint”, explicou Márquez.

“Esses altos e baixos emocionais são o que exigem muita energia. Porque depois de um pico de adrenalina vem uma queda. E é isso que estou tentando controlar, para que a linha permaneça o mais estável possível.”

A abordagem também ajuda a explicar algumas das escolhas feitas pelo piloto fora da pista. Em Motegi, por exemplo, a MotoGP organizou uma corrida de kart na manhã de domingo e convidou todo o grid para participar. Márquez não compareceu e enviou um substituto enquanto tratava o braço com gelo.

“Eu estava tratando o ombro com gelo; não podia ir. Nesses momentos, você precisa ser egoísta e render ao máximo quando realmente importa, que é durante as corridas”, justificou.

A decisão resume a nova filosofia adotada por Márquez. Depois de anos marcados por lesões e procedimentos cirúrgicos, o piloto procura evitar qualquer gasto de energia que considere desnecessário durante um fim de semana de competição.

Essa postura ganha ainda mais importância em meio à disputa pelo campeonato. Apesar de afirmar que conquistar seu 10º título mundial não mudaria sua vida, Márquez reconhece que nunca fez tantos sacrifícios para alcançar um objetivo.

Por isso, a expressão séria vista mesmo depois de vitórias não representa falta de satisfação. É parte de um método pensado para evitar picos e quedas de adrenalina, conservar energia e garantir que seu melhor desempenho esteja disponível no momento que considera realmente decisivo: quando as motos estão na pista.  

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Na Malásia, no GP do Bahrein, a Audi terminou mais um fim de semana sem conseguir somar pontos na Fórmula 1, muito por conta do caos em Sepang e da batida de Gabriel Bortoleto com Carlos Sainz ainda no início da prova. No entanto, o brasileiro analisa aprendizados após as dificuldades.

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A equipe levou um grande pacote de atualizações para Baku há duas semanas, prometendo mudanças na classificação. No Azerbaijão, a situação foi bastante negativa - ambos os pilotos caíram no Q1 juntos pela primeira vez na temporada.

Na Malásia, Bortoleto teve uma classificação melhor e conseguiu passar para o Q3 (o que teria sido possível para Nico Hulkenberg também, caso o alemão não tivesse errado em sua última tentativa ainda no Q1).

Mas foi a passagem da classificação para a corrida que deixou um gostinho amargo para os pilotos que insistem que o carro é capaz de resultados mais positivos do que estão sendo mostrados na pista.

"As últimas duas corridas não nos deram os resultados que queríamos, mas ainda tivemos alguns pontos positivos para levar conosco", começou explicando Bortoleto.

Gabriel Bortoleto, Audi

Foto de: Srinivasa Krishnan

"Nosso objetivo é levar o que aprendemos para Singapura e ter um fim de semana consistente. É um lugar bastante único, então é bom estar de volta".

"Temos estado constantemente na disputa por pontos recentemente, então vamos tentar juntar tudo e nos dar outra oportunidade tanto na sprint de sábado quanto na corrida de domingo".

Neste final de semana, em Singapura, os pilotos concluem o calendário de corridas sprints de 2026, fechando um plano de seis finais de semana com etapas de curta duração.

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Charles Leclerc acredita que a Ferrari precisa aprender com a Red Bull para melhorar suas decisões estratégicas na Fórmula 1. O monegasco fez a avaliação após a aposta malsucedida nos pneus macios na largada do GP do Bahrein, disputado na Malásia, enquanto a equipe austríaca colocou Max Verstappen e Isack Hadjar com intermediários.

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“Eu estava alinhado com a equipe. Foi uma decisão muito difícil, como sempre acontece nessas condições, e vamos conversar sobre se dividir as estratégias dos carros nessas situações é a melhor maneira possível”, afirmou Leclerc.

“Mas também é verdade que, quando você divide as estratégias, por definição há uma escolha muito errada e outra muito boa, e é muito difícil ter um cenário intermediário no qual as duas opções acabem funcionando de maneira parecida.”

A Ferrari decidiu manter a mesma estratégia para Leclerc e Lewis Hamilton, que largaram respectivamente em quarto e segundo. A aposta nos pneus para pista seca rapidamente se mostrou equivocada: o monegasco caiu para a última posição e parou nos boxes ao final da primeira volta, enquanto o britânico recuou para 15º.

“Então, obviamente, achávamos que estávamos fazendo a coisa certa, mas claramente há uma equipe em particular — e essa é a Red Bull — que acerta na maioria das vezes com os dois carros”, prosseguiu Leclerc. “Por isso, precisamos entender o que eles estão fazendo melhor do que nós.”

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

Ferrari e Alpine foram as únicas entre as seis equipes que começaram a corrida com pneus slicks a não dividir suas estratégias. Pierre Gasly e Franco Colapinto também largaram de macios. A dificuldade estava em avaliar uma pista que havia recebido chuva, mas começava a secar antes da largada.

A janela para os intermediários acabou sendo relativamente curta. Na 13ª volta, todos os pilotos já haviam abandonado esse composto, mas a vantagem proporcionada por ele no começo foi suficiente para causar um prejuízo significativo aos que optaram pelos slicks.

“É muito difícil, e foi igual para todo mundo. Acho que, embora tivéssemos alguns dados do nosso lado, eles eram de condições que não tinham nada a ver com aquelas que encontramos hoje”, explicou o piloto da Ferrari.

“Então, sim, foi baseado na intuição, em olhar para o chão, e a superfície parecia bastante seca.”

Sepang race start

Photo by: Srinivasa Krishnan

O principal problema, segundo Leclerc, estava justamente no que não era tão fácil de identificar visualmente. A quantidade de água retida nas irregularidades do asfalto de Sepang era maior do que a Ferrari esperava, dificultando muito o funcionamento dos pneus para pista seca.

“A maior dúvida que tínhamos era sobre quanta água havia nos buracos do asfalto. E havia muito mais água do que, acredito, a maioria imaginava. Foi por isso que os slicks acabaram sendo a decisão errada.”

Mesmo depois do começo complicado, Ferrari e seus pilotos conseguiram recuperar boa parte do terreno perdido. Hamilton terminou na terceira colocação e Leclerc foi o quarto, beneficiados também pelo abandono de George Russell, que deixou a prova a cinco voltas do final após um problema na unidade de potência de sua Mercedes.

“Nosso resultado final é bastante representativo de onde esperávamos terminar. Kimi [Antonelli] e Max estavam simplesmente fortes demais para nós hoje, e nós estávamos logo atrás. Terminamos em terceiro e quarto”, avaliou Leclerc.

“Mas foi uma corrida estranha. Acho que tudo o que poderia dar errado na primeira parte da corrida deu errado, e tudo o que poderia dar certo na segunda parte deu certo.”

“No fim das contas, os dois extremos se equilibraram e estamos terminando onde deveríamos ter terminado. Mas foi uma corrida um pouco mais tensa do que eu gostaria.”

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George Russell sofreu mais um abandono por problemas de confiabilidade no motor da Mercedes, resultado que afetou drasticamente sua situação na disputa pelo título da Fórmula 1.

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O britânico já estava preparado para receber uma unidade de potência completamente nova e cumprir uma punição provavelmente em Austin, nos Estados Unidos, durante a segunda rodada tripla após Azerbaijão, Malásia e Singapura.

A Mercedes planejava equipar o carro #63 com uma unidade de potência já atualizada com o ADUO. A estratégia era fazer com que Russell precisasse cumprir apenas uma penalização, largando no fundo do grid, assim como Andrea Kimi Antonelli fez em Monza, na Itália, há algumas semanas.

No entanto, o abandono precoce de Russell em Sepang obrigou a equipe de Brackley a recorrer ao plano B, que pode ser menos favorável ao piloto. Por se tratar de uma rodada tripla e o motor atual do carro #63 já estar no fim de sua 'vida útil', a Mercedes precisará utilizar uma unidade de potência totalmente nova, visto que não há tempo para trabalhar e consertar a com problemas antes da sexta-feira de Singapura.

Com isso, Russell deverá largar no fundo do grid em Marina Bay. Apesar de receber uma unidade de potência nova, o britânico não teria, inicialmente, acesso às atualizações do ADUO, já que o plano original da Mercedes era ter o novo conjunto, equipado com o 'boost', pronto apenas para Austin.

No entanto, segundo informações da Sky Sports, emissora oficial da categoria na Europa, a Mercedes está acelerando a produção do novo trem de força já atualizado para tentar deixá-lo pronto pelo menos para o carro de Russell em Singapura.

A troca provocará uma punição grave para Russell independentemente da unidade de potência escolhida para o fim de semana. Porém, caso a Mercedes consiga instalar o ADUO no carro #63 já em Marina Bay, o britânico poderá evitar uma segunda punição posteriormente.

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Atual líder do campeonato de Fórmula 1, com apenas 20 anos de idade, Kimi Antonelli detalhou as lições que está aprendendo por competir ao lado de Lewis Hamilton e Max Verstappen, hepta e tetracampeão mundiais. 

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O italiano subiu ao pódio do GP do Bahrein na Malásia como segundo colocado, logo atrás do vencedor Verstappen e a frente de Hamilton, que foi terceiro. Durante a coletiva de imprensa após a corrida, o italiano comentou sobre correr contra dois dos mais experientes do grid. 

"É sempre ótimo, antes de tudo, poder compartilhar a pista, neste caso com Max e Lewis, porque eles definitivamente estão reescrevendo... Bem, Lewis basicamente fez a história do esporte e Max está fazendo o mesmo. Então, da minha parte, tento aprender o máximo possível sempre que piloto perto deles", falou. 

A entrevista aconteceu após uma prova caótica, a qual começou após um atraso de uma hora e 40 minutos devido à chuva. Embora Antonelli tenha feito uma corrida bem-sucedida, transformando uma largada em P3 em uma chegada em segundo, ele disse que ainda aprendeu com Verstappen e Hamilton como lidar com aquelas condições, especialmente com várias relargadas atrás do safety car.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Hoje foi uma demonstração muito boa de como Max lidou com a relargada com pneus slick e a pista escorregadia", continuou Antonelli. "Ele simplesmente sabia muito melhor como posicionar o carro e tinha uma percepção melhor da aderência naquelas duas primeiras curvas e me ultrapassou. Então isso foi muito bom. Mesmo que não tenha sido agradável ser ultrapassado, fiquei muito irritado com isso, ainda foi uma boa maneira de aprender com aquilo e usar no futuro.

"E então, com Lewis, acho que já vimos muitas vezes, ao longo de muitos anos, que mesmo quando as coisas dão errado, ele sempre mantém a cabeça baixa e tenta dar o melhor de si para alcançar o melhor resultado possível", concluiu. 

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Bicampeão da Fórmula 1, o espanhol Fernando Alonso deve competir na edição de 2027 do Rally Dakar, com um carro da categoria principal, T1+. A informação é do portal SoyMotor. 

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De acordo com o site espanhol, Alonso utilizará um antigo Dacia administrado pela Prodrive, modificado externamente em um Aston Martin, sua atual equipe na F1. 

Na última quinta-feira, dia de mídia do GP do Bahrein na Malásia, o espanhol já havia indicado um possível envolvimento em novas categorias. "Talvez haja mais surpresas nas próximas semanas. Há coisas que as pessoas provavelmente consideram impossíveis, mas quero encontrar os limites do possível”, falou. 

Alonso já participou do Rally Dakar em 2020 e, na ocasião, terminou na 13ª colocação, pilotando uma Toyota Hilux e tendo como navegador Marc Coma, pentacampeão nas motos. No ano que vem ele deve estar a bordo de um T1+, o outro carro da categoria principal. Coma é o atual diretor do Rally do Marrocos e não compete há algum tempo na categoria, mas, segundo o SoyMotor, é a principal escolha do bicampeão de F1. 

Ainda de acordo com o site espanhol, o engenheiro de Alonso no primeiro teste será "Daniel Gratacós, que possui ampla experiência e prestígio tanto nas pistas — foi engenheiro de Carlos Sainz Vázquez de Castro na Fórmula Renault — quanto no Dakar, onde recentemente trabalhou com Nasser Al-Attiyah no Dacia que agora será transformado em Aston Martin".

CÂMARA 'na' F1, Bortoleto sofre, CHANCES de RUSSELL, Colapinto x Norris, CRISE na FERRARI! Isa Ayami

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A Fórmula 3 já conhece o calendário que seguirá durante a temporada 2027. O campeonato voltará a ter 10 etapas, todas dentro do calendário da Fórmula 1 e compartilhando, além disso, o fim de semana com a Fórmula 2. Entre os pilotos, o brasileiro Pedro Clerot permanecerá na equipe Rodin no ano que vem.

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O novo calendário apresenta várias mudanças importantes em relação a 2026. Bahrein e Arábia Saudita, que não puderam sediar etapas este ano, estão de volta, enquanto Canadá e Turquia se juntam ao campeonato.

A temporada terá início em meados de março em Sakhir e terminará bem antes da F2: a última etapa será disputada de 1 a 3 de outubro na pista de Istanbul Park.

Temporada 2027

A F3 dará início à temporada com uma das sequências mais exigentes do ano. Bahrein e Arábia Saudita serão disputados em fins de semana consecutivos, antes do campeonato seguir diretamente para a Austrália, completando três etapas em apenas quatro semanas.

Em seguida, haverá uma longa pausa até a etapa do Canadá, de 21 a 23 de maio, uma das novidades do calendário de 2027.

A partir de Montreal, a categoria seguirá para Mônaco antes de enfrentar outro período sem corridas e retornar em julho para disputar Silverstone e a Áustria consecutivamente.

Após a pausa de dois meses entre julho e agosta, a F3 completará sua reta final com Monza, Madri e Turquia, três etapas em apenas um mês, nas quais, previsivelmente, o campeonato será decidido.

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A Fórmula 2 revelou o calendário oficial para a temporada 2027, destacando a inclusão da etapa do México — na primeira visita da categoria à América Latina — e a entrada da etapa da Turquia, acompanhando o retorno do circuito de Istambul ao calendário da Fórmula 1.

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Bruno Michel, CEO da F2 e da Fórmula 3, fez o anúncio na Cidade do México: “A inclusão da Cidade do México em nosso calendário da F2 para 2027 aproximará a categoria de novos públicos e fortalecerá sua posição como plataforma global para a próxima geração de talentos da F1". 

"Também gostaria de agradecer a Rafael Villagómez Sr., que foi fundamental para tornar isso possível. Mal posso esperar para que os fãs mexicanos que comparecerem ao GP do México possam curtir nossas corridas ao vivo neste ótimo circuito!”

A categoria contará com um total de 14 etapas, começando no Bahrein e terminando em Abu Dhabi, como já é tradição.

A corrida no México marca a primeira vez que a categoria visita a América Latina, ampliando sua presença após a realização de duas corridas na América do Norte em 2026 — em Miami e no Canadá — como substitutas das etapas de abertura no Oriente Médio. A prova em Montreal permanece no calendário.

Foto: Clive Mason / Getty Images

Novo carro para 2027

A categoria estreará um novo carro em 2027, que foi apresentado há um mês. O veículo manterá a base conceitual da geração atual para priorizar o controle de custos para as equipes, introduzindo melhorias específicas em aerodinâmica, dirigibilidade e desempenho em pista.

O carro será mais uma vez fabricado pela Dallara e equipado com um motor V6 turbo Mecachrome de 3,4 litros, capaz de desenvolver 620 cv a 8.750 rpm e 570 Nm de torque, movido a combustível 100% sustentável da Aramco.

Já o design externo contará com asas dianteiras e traseiras redesenhadas, sob a influência estética dos modernos carros de F1, otimizando o fluxo de ar para facilitar ultrapassagens e o acompanhamento de outros carros em altas velocidades.

Calendário da temporada 2027 da F2

CÂMARA 'na' F1, Bortoleto sofre, CHANCES de RUSSELL, Colapinto x Norris, CRISE na FERRARI! Isa Ayami

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Fernando Alonso conquistou o melhor resultado da Aston Martin na temporada 2026 da Fórmula 1 no GP do Bahrein, na Malásia, superando Lando Norris e conquistando a oitava posição. No entanto, o espanhol destacou que eles chegaram a ser melhores que a Ferrari e que a colocação final poderia ser ainda melhor.

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O AMR26, projetado por Adrian Newey e equipado com motor Honda, mostrou-se mais competitivo do que nunca, após as dificuldades enfrentadas anteriormente em Sepang; Alonso e seu companheiro de equipe, Lance Stroll, chegaram ao Q2, conquistando a 12ª e a 14ª posições no grid.

Começar a corrida com pneus slicks não valeu a pena, mas a primeira entrada do safety car colocou Alonso de volta na disputa, e ele ultrapassou Sergio Pérez e Alexander Albon imediatamente, subindo da 17ª para a 14ª posição enquanto Gabriel Bortoleto fazia seu pit stop.

O bicampeão mundial manteve seu avanço após sua segunda parada nos boxes, ultrapassando Stroll, Esteban Ocon e Arvid Lindblad para chegar ao top 10 por mérito próprio, embora a 17 segundos do oitavo colocado, Norris.

A Mercedes o ajudou indiretamente a conquistar essas duas últimas posições, já que George Russell abandonou a corrida devido a um problema técnico e Lando Norris saiu da pista durante a intervenção do safety car, surpreendido por outros carros que reduziram a velocidade para dar espaço ao monoposto do britânico.

“Estávamos ainda mais rápidos que os carros da Ferrari, ultrapassei Hamilton, estava me distanciando dele, então, naquele momento, pensei: ‘OK, isso está indo bem’”, disse Alonso à Sky Sports F1, referindo-se à sua ultrapassagem na quarta volta sobre o britânico, com os dois campeões mundiais enfrentando dificuldades com os pneus slicks.

“Mas, obviamente, estávamos muito lentos com os pneus slicks e, graças ao safety car, todo mundo se reagrupou e uma nova corrida começou a partir daquele momento".

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

“Estou feliz pela equipe. Não há muitos fins de semana em que conseguimos marcar pontos, e nesses fins de semana não podemos cometer erros nem perder a oportunidade. Executamos bem hoje, então estou feliz pela equipe, pelos pontos".

Alonso disse à mídia espanhola que, na verdade, esperava um resultado ainda melhor: “Para ser sincero, esperava um pouco mais do nosso ritmo de corrida. Estávamos indo bem, mas eu tive bastante saída de traseira. Fizemos um pequeno ajuste na asa dianteira, mas isso não resolveu o problema. Então, estou feliz com o resultado, mas ainda temos trabalho a fazer".

Alonso precisou ser criativo para segurar Norris, que vinha se recuperando, nas últimas voltas da corrida: “Quando você se envolve em disputas, como Lando fez com Nico [Hulkenberg], acho que eles esgotaram a bateria e, então, ele passou duas voltas recarregando-a”.

“Eu tinha a bateria cheia nessas duas voltas e a estava usando nas retas. Então, acho que essas também são circunstâncias que podem te ajudar ou te prejudicar, se você conseguir entendê-las e interpretá-las durante a corrida".

Alexander Albon, Williams, Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto: Joe Portlock / Getty Images

Enquanto isso, Stroll terminou em 12º, apesar de ter passado a corrida inteira a um passo do que teria sido sua primeira pontuação do ano.

“Estávamos na briga pelo top 10, mas, na última parte da corrida com os pneus duros, tivemos que gerenciar demais”, analisou ele. “Acho que o pneu duro estava bem resistente, poderia ter forçado mais, perdido algumas posições e terminado em 12º, em vez de uma possível classificação na zona de pontos".

O canadense perdeu 14 segundos para Alonso em 10 voltas durante o stint mencionado – uma perda de 1s4 por volta.

Mas o que tornou a Aston Martin tão competitiva em comparação com as corridas anteriores? Apurou-se que as dificuldades em Monza e Baku tenham sido, em grande parte, relacionadas ao motor Honda, que vem enfrentando problemas, e Alonso acredita que o desempenho em Sepang tenha sido específico daquela pista.

O espanhol, portanto, espera por outro resultado decente em Singapura, que “no papel” deveria ser melhor do que em Sepang, no próximo fim de semana. “E há outras semanas em que somos muito pouco competitivos e temos que aceitar isso”, disse ele à imprensa internacional.

Alonso soma agora sete pontos, empatado com Ocon, da Haas, Hulkenberg, da Audi, e Sainz, da Williams, e supera o companheiro de equipe do compatriota espanhol – Albon tem cinco pontos.

Colaboração de Jacobo Vega e Ronald Vording

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Valtteri Bottas optou por pedalar mais de 350 quilômetros do Circuito Internacional de Sepang até Singapura, em vez de pegar um voo entre as etapas consecutivas de Fórmula 1. A distância é semelhante a de Aracaju (SE) para Salvador (BA).

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O piloto finlandês iniciou a jornada de resistência de vários dias após seu abandono precoce no GP do Bahrein, realizado no domingo na Malásia. A prova foi a primeira corrida de F1 em em Sepang desde 2017 e foi vencido por Max Verstappen, da Red Bull.

A corrida de Bottas foi breve. Depois de optar por largar com pneus slick, ele rodou na brita e abandonou a prova na nona volta, o que fez com que o safety car entrasse na pista.

“Sempre seria um risco largar com pneus slicks, com a composição macia, e hoje isso não valeu a pena”, explicou Bottas na reunião pós-corrida com a equipe.

“Quando a corrida começou e vi a velocidade com que os carros com pneus intermediários passavam, você percebe rapidamente a situação em que está. Achamos que a pista secaria mais rápido e que valia a pena tentar algo, mas, no fim das contas, não deu certo".

“Corri alguns riscos tentando acompanhar o pelotão e, no fim das contas, foi meu erro que encerrou nossa corrida, e só posso pedir desculpas à equipe por isso".

Em vez de viajar diretamente para singapura com o resto do paddock, Bottas iniciou a primeira etapa de sua viagem rumo ao Circuito de Rua de Marina Bay na noite de domingo. O piloto da Cadillac planeja completar a viagem em etapas, com o objetivo de chegar a Singapura a tempo para os compromissos obrigatórios com a mídia na quinta-feira (8).

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O abandono de George Russell no GP do Bahrein na Malásia terá consequências enormes para o restante de sua temporada 2026 da Fórmula 1 — especialmente no que diz respeito às atualizações ADUO.

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O piloto da Mercedes estava em terceiro lugar sob o safety car, faltando cinco voltas para o final da prova em Sepang, até que parou na entrada da curva 1 devido a uma falha na unidade de potência.

Imediatamente, todos se perguntaram qual seria o impacto disso na disputa pelo título, já que o segundo lugar do companheiro de equipe Kimi Antonelli ampliou a vantagem do italiano na liderança do campeonato para 84 pontos, faltando sete etapas.

Mas a Mercedes agora também precisa reavaliar seu plano de quando fornecer um novo motor a Russell, considerando que isso acarretará uma punição de 10 posições no grid, já que ele já utilizou os quatro motores permitidos por temporada.

“Ele falou pelo rádio atrás do safety car e disse que a unidade de potência estava começando a fazer um barulho estranho”, disse o vice-chefe de equipe da Mercedes, Bradley Lord. “Vimos que os sensores estavam apresentando falhas e ficou claro que teríamos que parar o carro, pois havia ocorrido algum tipo de problema".

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Foto: Srinivasa Krishnan

“Ainda precisamos entender o que isso significa para a reserva dele, pois ele também não tem muitas unidades de potência com baixa quilometragem. Então, isso pode significar que precisamos alterar o que vinha sendo nosso plano anterior".

O plano era que a próxima unidade de potência de Russell fosse a versão atualizada no âmbito do sistema de Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualizações (ADUO), que concede à Mercedes um uso de atualização no motor.

Acredita-se que o piloto de 28 anos estava programado para cumprir sua penalidade em Austin, mas a quebra em Sepang significa que ele talvez precise cumpri-la antes — em Singapura, neste fim de semana — e, consequentemente, perder a atualização.

Ao ser questionado se era esse o caso, Lord confirmou: "Potencialmente sim. É isso o que precisamos entender. Mas sim, pode haver um duplo golpe ali, o que para ele, depois de um baque tão doloroso hoje... foi devastador ver que ele precisou recolher o carro como recolheu".

"Sim, pode haver uma espécie de duplo golpe aí que é apenas uma consequência bastante lamentável desse problema".

Bradley Lord, vice-chefe da equipe Mercedes 

Foto: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Sepang deu continuidade à série de azares do britânico, que abandonou a corrida enquanto liderava em Montreal devido a uma falha na unidade de potência, além de outros contratempos em 2026.

Mas também houve problemas do lado de Antonelli, como a falha na unidade de potência no final da corrida em Barcelona; portanto, a falta de confiabilidade é a única preocupação em meio a um ano dominante para a Mercedes.

“Estou extremamente irritado, não estou nada feliz”, disse o chefe da equipe, Toto Wolff, à Sky Sports após a corrida na Malásia. “Em primeiro lugar, não tivemos a velocidade que esperávamos ter antes do fim de semana, então há muito trabalho a ser feito para nos recuperarmos, o que tenho certeza de que faremos".

“Depois, a corrida literalmente não correu a nosso favor, se considerarmos a disputa com Lewis [Hamilton] atrás de nós. Tínhamos uma vantagem tão grande — um VSC, dois safety cars — que não dava para ter mais azar".

"E, para piorar, uma falha na unidade de potência a poucas voltas do final com o George, o que é terrível para o campeonato dele e nada bom para nossos pontos de construtores".

Toto Wolff, Mercedes

Foto: Anni Graf – Fórmula 1 via Getty Images

“Então, por mais que eu adore estar aqui quando analiso as corridas em si, essa foi uma das minhas piores experiências, para ser sincero".

A Mercedes ainda está no caminho certo para conquistar seu primeiro título de construtores desde 2021, já que supera a Ferrari, segunda colocada, por 151 pontos — uma diferença que era de 160 antes da corrida na Malásia.

“Esse tema geral, os abandonos, pode nos custar caro também nas sete corridas restantes”, acrescentou Wolff. “Um campeonato pode virar rapidamente contra você ou a seu favor se você tiver um abandono, e é por isso que isso não pode continuar".

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O GP do Bahrein na Malásia foi palco de uma cena bizarra na volta de formação, com vários carros andando lentamente antes mesmo do início da corrida. A corrida sofreu um atraso de mais de 90 minutos, enquanto a FIA se apressava para enviar uma correção de software. O vice-chefe de equipe da Mercedes, Bradley Lord, acredita que esse seja um exemplo de por que a Fórmula 1 deveria buscar a simplificação, chamando os carros de “terrivelmente complexos”.

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As unidades de potência introduzidas sob o regulamento de 2026 têm sido alvo de intensas críticas de torcedores e pilotos, que demonstraram rápida rejeição ao gerenciamento de energia entre o motor a combustão interna e o MGU-K. O final de semana em Sepang, no entanto, levou a insatisfação ao limite, com alguns dos principais nomes do grid enfrentando problemas antes mesmo do início da corrida.

Lord, cuja equipe lidera a classificação de construtores com uma unidade de potência robusta, alerta que o campeonato deve se afastar desses sistemas complexos.

“Isso mostra que a F1 é realmente difícil”, disse sobre a caótica volta de abertura. “E que, quando nos deparamos com situações que nunca enfrentamos antes... Acho que há um motivo para fazermos testes antes das corridas, e essa foi uma situação não testada, uma situação inédita".

“Portanto, sabemos que esses carros são terrivelmente complexos, que os regulamentos que os regem são extremamente complexos e que podemos, você sabe, mesmo agora, na 15ª ou 16ª corrida, ainda sermos pegos de surpresa por certos elementos deles. Por isso, acho que a direção geral para o futuro deve ser de maior simplificação, em vez de maior complexidade".

“O que aconteceu hoje, creio eu, foi apenas uma nota de rodapé em uma tarde de corrida que, fora isso, foi realmente emocionante. Portanto, provavelmente não ocupará muitas colunas nos jornais nem muitos minutos nas transmissões. Mas acho que isso reforça a ideia de que simplicidade versus complexidade é uma direção válida para o esporte seguir".

A equipe de Brackley tem se mostrado muito forte desde as mudanças no regulamento no início de 2026, após três anos difíceis com carros de efeito solo. Embora o pacote de atualizações que trouxe para Sepang não tenha rendido os ganhos que seus pilotos esperavam, o W17 tem sido, de modo geral, a máquina dominante em 2026.

O ano de 2030 trará, de fato, uma unidade de potência diferente para a F1 — com motor V8 e um nível menor de eletrificação. No momento, parece que os fãs (e Lord) acabarão tendo seu desejo realizado.

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O início da primeira corrida em pista molhada de 2026 virou um caos. O pole Max Verstappen foi o primeiro a sofrer com a falta de potência enquanto pilotava devagar durante as voltas de formação atrás do safety car. Em seguida, Lewis Hamilton parou completamente e vários outros carros fizeram o mesmo. O diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, explicou exatamente o que aconteceu no GP do Bahrein na Malásia de Fórmula 1.

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Depois do incidente bizarro, a direção de prova foi obrigada a interromper a corrida com bandeira vermelha e, em seguida, houve um atraso de 40 minutos antes que os torcedores pudessem finalmente ver os carros na pista.

Tombazis confirmou à mídia, incluindo o Motorsport.com, que um bug no software fornecido pela FIA e desenvolvido em conjunto com as equipes ao longo de vários anos foi o responsável por todo o caos.

“Não conseguimos testar o software tão exaustivamente quanto gostaríamos, pois houve muito poucas sessões em pista molhada este ano. Houve uma combinação de circunstâncias que fez com que esse bug se manifestasse”, disse Tombazis durante uma coletiva de imprensa adicional após a corrida.

“Basicamente, na volta de formação, alguns carros andaram muito devagar e quase ficaram em ponto morto. Houve um efeito sanfona entre os carros, e alguns deles quase pararam completamente. Esse bug impediu que a potência fosse redistribuída e que os carros voltassem a andar".

Isso está intimamente relacionado à redução da potência elétrica para 250 kW em condições de pista molhada. 

Embora o software necessário para isso tenha sido testado por várias equipes, incluindo a Red Bull e a Racing Bulls, ele não foi testado nas condições atrás do safety car – e, portanto, não nessas velocidades extremamente baixas.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing; Liam Lawson, Racing Bulls

Foto: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Em Sepang, essas baixas velocidades foram atingidas em determinados pontos, com todas as consequências que se seguiram.

“Foi principalmente em alguns setores onde a potência total foi reduzida. Não sei exatamente qual era a velocidade, mas alguns carros, ao atingirem essa velocidade muito baixa, de alguma forma entraram em um loop, o que significava que não conseguiam acelerar novamente e, então, parecia que haviam parado".

Na prática, isso fez com que os pilotos sentissem como se o pedal do acelerador não estivesse mais respondendo, algo que Oliver Bearman contou à mídia com certa surpresa.

“Meu pedal do acelerador simplesmente parou de funcionar", disse Bearman. "Era como se não estivesse conectado e o motor estivesse apenas em marcha lenta. Foi muito estranho, quer dizer, chocante".

Uma das dúvidas é por que o motor de combustão interna também foi afetado, quando isso não deveria acontecer em velocidades extremamente baixas. A FIA ainda não tem uma resposta formal para essa pergunta, mas a hipótese inicial é que a falha fez com que toda a ação do acelerador fosse direcionada para recarregar o MGU-K, o que explica por que os pilotos sentiram que não havia nenhuma resposta do pedal do acelerador.

À primeira vista, parecia que os carros com motor Mercedes foram menos afetados pelo problema do que os de outras montadoras, mas  Tombazis explicou que não há nenhuma razão técnica para isso. Estava simplesmente relacionado às velocidades alcançadas em determinados minissetores.

“Nem todos os carros atingiram as mesmas baixas velocidades na volta de formação. Houve um certo efeito sanfona. Acho que Max reduziu bastante a velocidade, por estar na frente, e então alguns carros frearam com mais força porque foram pegos de surpresa e assim por diante. Isso fez com que alguns carros enfrentassem o problema e outros não".

Nikolas Tombazis, FIA

Foto: Kym Illman / Getty Images

Como a FIA forneceu uma solução de emergência às equipes de F1

A FIA teve então que reagir rapidamente para que a corrida perto de Kuala Lumpur pudesse finalmente começar, como explicou Tombazis quando questionado pelo Motorsport.com.

“Felizmente, nossa equipe entendeu o problema muito, muito rapidamente. Acho que a atualização foi feita com muita competência. Obviamente, foi um trabalho feito às pressas. A prioridade era retomar a corrida o mais rápido possível, então acho que o tempo de reação foi bastante rápido”, disse ele.

“Não foi um trabalho perfeito e, claramente, não testamos as atualizações, mas acho que foi a maneira correta de lidar com um caso como esse".

Na prática, a atualização fez a FIA remover o limite de energia (associado ao teto de 250 kW) nos trechos onde a baixa velocidade havia disparado a falha. Embora não seja uma solução definitiva, a medida emergencial garantiu a realização da corrida.

“Em alguns setores, esses cortes de potência foram anulados”, confirmou Tombazis. “Obviamente não tínhamos cinco dias para fazer as atualizações, apenas alguns minutos. Mas, felizmente, conseguimos resolver sem comprometer a segurança, a disputa ou a igualdade da corrida".

Como isso pôde acontecer, para começar?

Após a atualização da FIA, todas as equipes ainda precisavam instalar o software modificado, o que explica o atraso antes da relargada. O GP do Bahrein na Malásia foi salvo graças a isso, mas isso ainda não explica como a FIA pode ter deixado passar essa falha durante todos os seus preparativos e por que ela só veio à tona na 16ª etapa do campeonato.

“O software foi testado. Só não foi testado nessas condições específicas”, respondeu Tombazis. “O que nos pegou de surpresa foi o fato de os carros terem rodado naquela velocidade muito, muito baixa, o que normalmente não era contemplado".

Carro de Segurança da FIA

Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Durante os testes de pneus nos quais o software foi testado, as velocidades extremamente baixas, compreensivelmente, não foram atingidas. No entanto, há um contra-argumento crucial a isso: na chuva, a probabilidade de um safety car – e, portanto, de baixas velocidades – é muito alta. A FIA não deveria ter previsto isso, e foi esse o maior erro da entidade reguladora?

Questionado sobre isso pelo Motorsport.com, Tombazis respondeu: “Bem, qualquer bug é resultado de um erro. Quero dizer, não conheço nenhum software que não tenha bugs e atualizações. Seu computador provavelmente é atualizado a cada três dias e tudo isso são bugs".

“É claro que antecipar essas coisas é o que se espera fazer, mas, às vezes, uma combinação específica de eventos não é devidamente prevista e causa o problema. Acho que, se tivéssemos feito um pouco mais de testes, provavelmente teríamos conseguido detectar o problema a tempo e evitar essa situação".

Embora a causa desse problema já seja conhecida e uma correção temporária tenha sido implementada, a FIA ainda tem muitas perguntas a responder internamente – também para garantir que isso não volte a acontecer.

“Todos nós gostaríamos que fosse mais simples, mas o fato é que, quando se lida com tanta energia elétrica, isso torna tudo mais complicado. Ainda não fizemos uma análise completa da situação para ver como podemos evitar esse tipo de problema".

“Em todas as corridas, fazemos uma longa análise posterior, na qual identificamos pontos críticos. Obviamente, esse foi um ponto crítico importante e precisamos garantir que isso não se repita".

“Mas posso garantir que isso nunca mais vai acontecer? Esse problema específico, sim. Um problema, não. Mas faremos o nosso melhor para evitá-lo, é claro".

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A Audi, equipe de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, revelou, nesta segunda-feira (05), uma pintura especial para o GP de Singapura de Fórmula 1 baseada nas cores da noite e da cultura tradicional da cidade-estado asiática.

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A transição do dia para a noite em Singapura inspirou a parte dianteira do carro. A equipe criou uma variação da cor Titanium Silver Grey com reflexos azuis para reagir aos refletores da prova noturna.

O carro também traz a padronagem tradicional Peranakan na asa traseira e nas laterais, combinando referências à cultura local com os traços geométricos do R26. A mesma identidade visual será aplicada aos macacões dos pilotos durante o fim de semana em Marina Bay.

Além das fotos, a equipe também divulgou um vídeo nas redes sociais, mostrando uma animação com o carro de 2026 da equipe alemã correndo nas ruas de Singapura.

O GP de Singapura de Fórmula 1 encerra uma sequência de três corridas consecutivas e começa na sexta-feira (09), com um único treino livre e a classificação para a sprint de sábado (10). No domingo (11), acontece a prova principal de Marina Bay.

Veja fotos da pintura especial da Audi para Singapura

Foto de: Audi

Foto de: Audi

Foto de: Audi

Foto de: Audi

Foto de: Audi

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Franco Morbidelli já tem destino definido para 2027. O ítalo-brasileiro, que deixará a MotoGP no final de 2026 para ser substituído na VR46 por Nicolò Bulega, correrá no Mundial de Superbikes (WSBK) na próxima temporada, como já era previsto.

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O pupilo de Valentino Rossi protagonizará uma troca de lugares com o campeão de Superbikes, já que será Morbidelli quem ocupará a vaga de Bulega na equipe oficial da Ducati, a Aruba.it. Lá, ele terá como companheiro de equipe Iker Lecuona.

O WorldSBK passará, assim, por uma 'migração em massa' de pilotos da MotoGP, após inúmeras mudanças no grid da categoria rainha. Por exemplo, na BMW, onde já está o português Miguel Oliveira, chegará o sul-africano Brad Binder, após deixar a KTM.

Na Yamaha, Jack Miller ocupará a vaga de Xavi Vierge na equipe oficial, onde será companheiro de Andrea Locatelli. Vierge assinará com a Ducati, onde pilotará uma Panigale V4 R satélite, na Barni Racing Team. Lá, ele substituirá Álvaro Bautista, cujo futuro ainda é uma incógnita.

Franco Morbidelli, VR46 Racing Team

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

“Estou muito feliz e animado com este novo capítulo da minha carreira esportiva. Quero agradecer à Ducati e à Aruba.it por esta oportunidade. Como sempre, darei tudo de mim para estar à altura de uma equipe que há anos vem disputando o topo e que acaba de conquistar o Campeonato Mundial de Superbike. Farei o melhor trabalho possível para alcançarmos grandes resultados juntos”, disse Morbidelli.

O diretor-geral da Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, comentou: “Estamos muito felizes em dar as boas-vindas a Franco à família Aruba.it Racing – Ducati. Franco é um piloto muito talentoso que, ao longo de sua carreira, demonstrou velocidade, sensibilidade técnica e capacidade de se adaptar ao mais alto nível do motociclismo mundial. Após muitos anos na MotoGP, ele trará uma experiência muito valiosa para o nosso projeto no WSBK”.

“Estamos convencidos de que sua adaptação também será facilitada por seu profundo conhecimento do ambiente da Ducati e de nossos métodos de trabalho, um aspecto que consideramos especialmente importante, tendo em vista os novos desafios técnicos que nos aguardam em 2027 [chegará uma nova versão da Panigale e haverá pneus Michelin no WSBK]".

"Juntamente com a Aruba.it Racing, construímos um projeto vencedor ao longo dos anos e acreditamos que Franco tem todas as qualidades para nos ajudar a mantê-lo no topo. Estamos muito ansiosos para começar juntos essa nova aventura".

FUTURO de DIOGO deve vir à tona na 5ª! MARC x MARTÍN x BEZZECCHI no Japão, GP BRASIL, Bulega campeão

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A Honda anunciou nesta segunda-feira (5) que Koji Watanabe, presidente e CEO da Honda Racing Corporation (HRC), se aposentará do cargo em 1º de janeiro de 2027. Para o seu lugar, a fabricante japonesa nomeou Keiichi Yasuda, atual vice-presidente executivo da divisão de corridas, que inclui a divisão de motores da Fórmula 1 e o programa na MotoGP.

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Funcionário do grupo desde 1987, Watanabe assumiu a liderança da divisão esportiva em 2022. Sob sua gestão, a HRC promoveu a unificação das operações de automobilismo e motociclismo, além de orquestrar a reviravolta na estratégia da F1, selando o retorno da marca como fornecedora oficial de unidades de potência da Aston Martin para o regulamento de 2026.

Nesta segunda-feira (05), a Honda anunciou que Watanabe se aposentará em 1º de janeiro, com Keiichi Yasuda como seu sucessor no cargo de CEO da HRC. Yasuda é o atual vice-presidente executivo e diretor representante, e anteriormente foi chefe de RH na divisão de corridas da Honda.

“Essa mudança executiva faz parte de uma rotação periódica de pessoal planejada, destinada a fortalecer a estrutura de gestão em resposta à transformação global e a acelerar a expansão dos negócios para a próxima geração”, declarou a Honda.

"É uma honra atuar como presidente da HRC ao lado de colegas tão maravilhosos", disse Watanabe. "Em 2022, assumi o cargo de presidente da nova HRC, unificando as atividades de automobilismo e motociclismo da marca".

"Desde então, decidimos pelo nosso retorno à F1, expandimos nossa estrutura global de automobilismo ao reorganizar a HPD nos Estados Unidos, transformando-a em HRC US, fundamos a HRC UK e trabalhamos na consolidação da marca global da HRC".

“Nos três meses restantes da minha presidência, continuarei a dar o meu melhor, buscando a vitória até o fim".

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Ao falar sobre sua nova função, Yasuda afirmou: “Considero minha missão herdar com firmeza a base sólida construída por Watanabe. Evoluí-la ainda mais, unir os esforços de todos em direção ao único objetivo de vencer nas corridas e tornar a HRC ainda mais forte".

“Aproveitando minha experiência em gestão como presidente de entidades locais no exterior e minha formação em RH, vou me concentrar em investir nas pessoas e fortalecer nossa organização rumo à vitória".

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