Primeiras Impressões: Audi RS3 e TT RS no autódromo de Interlagos

A guerra de potência chegou aos compactos! E para contra-atacar a Mercedes com seus exitosos A 45 AMG e CLA 45 AMG, de 381 cv, a Audi lança a nova geração do RS3 - desta vez não somente na carroceria Sportback, mas também na sedã. São nada menos que 400 cv gerados pelo novo motor 2.5 turbo de 5 cilindros. Não por acaso, é o mesmo coração do TT RS, versão mais invocada do cupê que também está chegando ao Brasil. A Audi então aproveitou para apresentar as duas atrações juntas no autódromo de Interlagos, onde foi possível desfrutar um pouco do que esses RS são capazes. 

O que é?

Quando a Audi estampa a sigla RS em algum modelo, significa que esta versão é mais esportiva da gama. A diferença dos S para os RS é a pimenta da receita, bem mais picante. Enquanto o S3 e o TT S trazem basicamente o mesmo motor 2.0 turbo de 4 cilindros das versões normais, porém, com a potência elevada para 286 cv, os RS recebem o 2.5 turbo de 5 cilindros, que entrega 400 cv e 48,9 kgfm de torque. Para acompanhar, as suspensões e freios são retrabalhados, e até mesmo a carroceria evidencia as modificações. No TT RS há um aerofólio fixo na tampa traseira, enquanto no RS3 a carroceria é mais larga que a do A3 convencional. 

O motor é o protagonista desses dois caras. Apesar de ter a mesma litragem do anterior, 2.5 em 5 cilindros, a Audi garante que se trata de um desenvolvimento todo novo, chamado EA855 EVO. Novidades incluem bloco de alumínio com menos peças, duplo sistema de injeção (direta e indireta), variador de fase nas válvulas de escape, ignição com uma bobina por cilindro e turbo com pressão de 2,35 bar, entre outras modificações. O resultado é uma redução de 26 kg no peso, diminuição de 10 a 12% no atrito de funcionamento, menor consumo de combustível e, claro, maior torque e potência. Em números, o novo 2.5 entrega 40 cv e 1,5 kgfm extras, destacando-se pela oferta do torque máximo numa rotação que vai desde 1.700 até 5.850 rpm, ou seja, em quase toda a faixa de giros do motor. 

No caso do RS3, a suspensão foi rebaixada em 25 mm na comparação com o A3, e equipada com amortecedores de rigidez variável. Também para contribuir com a estabilidade, as bitolas ficaram mais largas: 20 mm na dianteira e 14 mm na traseira. Uma curiosidade é que os pneus da frente são mais largos que os de trás: 255/30 contra 235/35, sempre em rodas ao 19". O motivo? Reduzir a tendência de saída de frente e deixar o carro mais traseiro nas curvas.

Já o TT RS, mais equilibrado por natureza, usa os quatro pneus iguais: 245/35 R19. O câmbio S-Tronic de dupla embreagem e a tração integral quattro são compartilhadas entre o TT RS e o RS3. O sistema reparte o torque entre os eixos de forma variável, por meio de uma centralina que controla o acionamento hidráulico de uma embreagem multidisco. 

Segundo a Audi, seja hatch ou sedã, o RS3 é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e chegar a 250 km/l de máxima (limitada, que pode ser elevada para 280 km/h a pedido do cliente). O TT RS baixa o tempo do 0 a 100 km/h para 3,7 segundos, mantendo a máxima limitada do RS3. Para conter todo esse ímpeto, os freios contam com discos de 370 mm na frente e 310 mm atrás, tanto no cupê no quanto no hatch e sedã. 

Como anda?

Nada melhor que a pista de Interlagos para experimentar 400 potros em dois carros compactos, certo? Sim, mas teve um porém. Para conter um pouco a velocidade nos trechos de reta, a Audi colocou duas chicanes no circuito: uma no meio da reta oposta e outra após a subida dos boxes, antes da entrada da reta principal. Eram três voltas por carro, sendo a última para resfriar os freios.

Minha sorte é que havia algumas unidades do recém-lançado SQ5 para acelerar também. E o SUV caiu como uma luva para sentir como estava a pista e saber os locais exatos das chicanes. Aliás, foi bem interessante para ver como os SUVs esportivos da Audi estão cada vez mais no "chão", com pouca rolagem da carroceria e freios muito fortes - sem contar o forte desempenho, claro. 

Depois do SUV foi a vez do RS3, que experimentamos na versão sedã. Em relação ao A3, chama a atenção pelo volante RS (com a base reta) e pelos bancos do tipo concha, que possuem o encosto de cabeça integrado e abraçam os ocupantes da frente. O painel mantém o quadro de instrumentos digital, mas com outra disposição dos instrumentos (pode ficar com o conta-giros ao centro). Logo na saída dos boxes, noto que a suspensão é bem mais rígida inclusive que a do S3, enquanto motor de 5 cilindros tem um ronco bem mais legal que os 4-cilindros dos outros A3.

Cravo o pé na reta oposta e o RS3 se joga pra frente com vontade. Conforme a curva de torque anuncia, a resposta do motor 2.5 é muito contundente, e o sedã ganha velocidade com ferocidade e naturalidade ao mesmo tempo. Logo veio a primeira chicane, onde pude notar que a direção é bem rápida e precisa, enquanto o câmbio aceitou sem problemas as reduções, mesmo com o giro elevado. 

Na redução mais forte para a parte travada do circuito, Pinheirinho e Bico de pato, fica clara a tendência do RS3 de alargar a trajetória. Por isso é preciso maneirar no acelerador para não deixar a frente arrastar, mas no geral a condução é bem precisa e segura. A velocidade de contorno das curvas impressiona, graças à suspensão rígida que quase não deixa a carroceria adernar e à tração quatro que garante aderência de sobra. 

Na descida do mergulho, o RS3 tem tanto motor que não dá para fazer essa parte de pé embaixo. Mas é fácil dosar o acelerador para que o sedã vá abrindo a trajetória até a chegada da forte frenagem para a junção. Aponto o volante para a esquerda e cravo o pé direito para encarar subida dos boxes. É ali que o 5-cilindros fala mais bonito, com seu ronco borbulhante enchendo a terceira marcha até quase o corte de giros. Daí foi preciso aliviar para contornar a segunda chicane, para só então rasgar a reta dos boxes. Com essa "travada", não dava para passar muito dos 200 km/h até a freada para o "S" do Senna. Mas deu para notar que motor não falta ao A3 de briga. 

Hora do TT RS. O motor fica ainda mais à vontade no cupê (1.515 contra 1.590 kg) e seu centro de gravidade mais baixo facilita no controle da carroceria nas curvas. Mas, quer saber? O TT não foi tão mais divertido que o RS3 na pista, como eu esperava. O desempenho é muito próximo, e as marchas são trocadas basicamente nos mesmos locais. Ele parece ainda mais grudado ao asfalto, mas, por ser menor e com uma proposta mais esportiva, acho que a Audi poderia ter sido um pouco mais permissiva na eletrônica do TT RS. Umas escorregadas dariam mais tempero à condução, lembrando que o rival aqui é ninguém menos que o Porsche Cayman. 

Para quem curte uma aceleração forte em linha reta (ele só perde para o R8 entre os carros já testados por nós) e uma tocada sem riscos nas curvas, com muito controle da máquina, o TT RS é "o carro". Mas o fato de ter o mesmo motor num sedã com desempenho semelhante deixa o RS3 como destaque do dia.   

Quanto custa?

Tanto o RS3 quanto o TT RS são as versões topo de gama de suas linhas. Por isso, a conta pode assustar um pouco, principalmente no segundo caso: R$ 329.990 (hatch ou sedã) e R$ 424.990 o cupê. O único opcional que existe é no RS3, o piloto automático adaptativo, por R$ 5 mil extras.

Falando em concorrência, a Mercedes oferece o A45 AMG por R$ 309.900 e o CLA 45 AMG por R$ 334.900, ou seja, o modelo de Sttutgart leva vantagem na versão hatch, mas é um pouco mais caro no sedã. Já quanto ao TT RS, a briga é com o Porsche Cayman GTS, de ainda mais salgados R$ 493.000. Bom argumento da Audi é que nenhum rival tem 400 cv.