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Análise técnica: como é o volante da McLaren

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Análise técnica: como é o volante da McLaren
Por:
13 de abr de 2016 14:55

Matt Somerfield fala sobre as extensas funções e opções do volante da equipe McLaren

Olhando no Twitter na segunda-feira, notei que a Honda colocou várias imagens do volante da McLaren falando de várias das funções disponíveis.

Embora o tweet tenha sugerido que é um volante atual, não é. É, de fato, a direção utilizada no carro do ano passado, o MP4-30.

No entanto, isso não significa que não podemos discernir algumas informações a partir dela, especialmente porque o projeto deste ano é muito semelhante.

McLaren Honda MP4­-30 steering wheel
McLaren Honda MP4­-30 volante

Foto: Honda Racing

O volante usado no MP4-31 foi testado pela primeira vez em 2015 operacionalmente e é extremamente semelhante ao da última temporada. Na verdade, a maior mudança é uma redução na altura com a perda de espaço para alguns botões rotativos.

Agora, enquanto este espaço sem nada pode parecer um desperdício, haviam, sem dúvida, alguns componentes dentro.

A McLaren tem utilizado um volante meia-lua há muitos anos, mas como as regras mudaram e a complexidade das unidades de potência aumentaram, o volante ficou um pouco mais inchado.

Em parte, isso se deve à tela de LCD PCU8-D que McLaren Technologies introduziu para as mudanças de regra 2014, proporcionando ao piloto uma melhor compreensão das funções operacionais do carro.

McLaren Honda MP4­-31 steering wheel illustration
McLaren Honda MP4­-31 volante

Foto: Matthew Somerfield

A tela de LCD pode fornecer até 100 páginas de informações para o piloto, o que pode fazer olhar este vasto conjunto de informações ser uma tarefa difícil.

O piloto pode percorrer essas páginas de informações usando os botões +/- na parte inferior do volante. Estes podem ser usados ​​em combinação com o botão rotativo do canto inferior direito para saltar através de várias telas.

O rotativo central é uma predefinição, dando ao piloto padrões para a mudança de acerto na seleção de pneus. Você vai notar que depois de um pit stop, seja para uma mudança composto ou de pneu de pista seco para o pneu de pista molhada, os pilotos mudam o rotativo para atender os pneus em uso.

Tenha em mente que isso não tem apenas a ver com o desempenho, mas também porque os pneus de chuva tem uma circunferência diferente dos de seco. A configuração de pneu furado não é apenas uma forma de o condutor se comunicar com os boxes para que eles saibam, é também um mapa de recuperação pré-programado para limitar o uso da unidade de energia durante a condução de volta para o pit lane.

O rotativo da mão esquerda é um interruptor multifuncional e pode ser usado junto com outros dois botões na parte superior do volante para fazer alterações em várias configurações.

Nos cantos superiores do volante encontramos mais dois botões rotativos, que mudaram no design de 2016. O da esquerda mexe com o ERS. Cada número corresponde ao incremento da recuperação de energia administrada pelo MGU-K.

Isso tem efeito sobre o equilíbrio do carro durante a freada, dependendo da quantidade de energia a ser recuperada. O condutor pode optar por alterar essa configuração para as curvas de diferentes intensidades. Isso tem um efeito cascata sobre quantidade de energia que estará disponível.

Do lado direito, temos equilíbrio de freio, com o piloto sendo capaz de ajustar os equilíbrios traseiros e dianteiros. Claro que, com o sistema brake-by-wire sendo empregado desde 2014, esta configuração é afetada pelo o uso do ERS também.

Abaixo deste são outros dois botões rotativos. O vermelho montado do lado esquerdo é responsável pelas várias configurações que controlam o sistema hidráulico, enquanto o rotativo verde do lado direito é responsável pelo mapa do motor.

Estes são pré-ajustes que podem ser melhor trabalhados, mas oferecem ao piloto uma linha base de referência rápida com base nas condições da pista no momento. Por exemplo, se estiver atrás de um Safety Car, podem colocar o mínimo de combustível e de energia possível e vice-versa quando estiverem disputando posição.

Os rotativos no meio do volante são usados ​​para fazer alterações no diferencial, que podem ter um impacto significativo sobre a forma como o carro se comporta nas curvas.

Estes podem ser usados ​​para evitar a saída de frente e, muitas vezes, tem efeito no desgaste dos pneus e na redução no peso dos carros enquanto o combustível queima.

Os botões colocados de cada lado do volante são de uso único, mas oferecem funções importantes para o piloto, confira:

• O branco no canto superior esquerdo é para a comunicação de rádio, e pode ser considerado ainda mais importante do que nunca, uma vez que as regras mudaram em relação às conversas no rádio para 2016. Isso permite que o piloto se comunique com seu box.

• O botão 'N' significa neutro, mas também é usado para selecionar a marcha ré.

• O 'OT', que significa ultrapassar (em inglês “overtake”), é usado como um método de curto prazo para levar todas as configurações de energia a seu máximo, podendo ser utilizado pelo piloto tanto para ataque ou defesa. No entanto, o uso deste botão pode causar complicações, com os usos de combustível e energia afetados.

• O 'X' é para uma resposta rápida ao pit wall para confirmar um pedido através do rádio/pit board. Ele também pode ser usado para colocar um marcador no traçado de telemetria. Isso é usado quando o piloto observa algo que afeta o comportamento de seu carro, mas não tem tempo para transmitir a informação em tempo real através do rádio. Isso coloca uma marca na telemetria para que o condutor e os engenheiros possam discuti-las depois.

• O azul serve para várias funções em relação ao mapeamento de largada.

• O PLS é o limitador de velocidade no pit lane.

• O DRS aciona a asa traseira móvel.

• O 'D' (em inglês “Drink”) é para a bebida. A hidratação, afinal, é um aspecto fundamental no desempenho do piloto, especialmente em algumas das corridas mais quentes no calendário.

A redução da altura do volante levou a algumas alterações na parte traseira também, com borboletas tendo espaçamento diferente. As pás superiores permanecem alinhadas, enquanto que as pás de embreagem foram movidas para mais próximo também.

Outras alterações podem ser necessárias pela equipe graças às mudanças de regulamento que permitem a utilização de apenas uma borboleta durante o procedimento de largada, algo que a Ferrari já fez (abaixo).

 

Ferrari SF15T and Ferrari SF16H steering wheels comparison
Comparação de volantes da Ferrari SF15T e Ferrari SF16H

Foto: Giorgio Piola

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Categoria Fórmula 1
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Autor Matt Somerfield