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Confira 10 coisas que o GP de San Marino de 1994 fez a F1 mudar
Trágica dentro da pista, a prova que vitimou Ayrton Senna tem desdobramentos até hoje na busca por segurança da F1
O ano de 1994 foi um divisor de águas na Fórmula 1. Os acidentes e mortes que ocorreram ao vivo para o mundo todo foram desastrosos para o campeonato, que foi obrigado a se modernizar em todos os seus âmbitos para provar para a opinião pública que era seguro.
Desde então, a categoria máxima do esporte a motor mundial trava uma busca incessante para tentar cobrir qualquer acidente que possa vir a ocorrer nas pistas. A última novidade é o polêmico Halo.
Veja 10 coisas que a F1 mudou desde a prova que vitimou Senna e Ratzenberger:
Principal causa para a morte de Roland Ratzenberger, a FIA resolveu diminuir o movimento lateral da cabeça do piloto em grandes choques. Na ocasião, o austríaco quebrou seu pescoço ao bater no muro da curva Villeneuve. O impacto foi tão forte que deixou uma mancha de sangue nítida no capacete. Em 1996, a F1 tornou obrigatórios os encostos de cabeça altos.
À época, apesar do uso de capacetes modernos, os ombros e o pescoço do piloto estavam expostos a grandes desacelerações. Não havia proteção lateral nos cockpits e a cabeça do piloto estava praticamente solta. Pensando em melhorar a segurança, a F1 adotou em 2003 o HANS (sigla em inglês proteção de cabeça e pescoço), uma proteção afivelada ao capacete que impede que a cabeça do piloto faça grandes movimentos em impactos.
O impacto da Simtek de Ratzenberger contra o muro revelou que o carro não era forte o bastante para segurar um força daquela magnitude, já que um buraco se abriu no cockpit. Desde então, a F1 adotou crash tests mais rigorosos para que os times fortificassem suas ‘células de sobrevivência’ – área onde fica o piloto no carro.
Com um pedaço da suspensão entrando pela viseira como causa da morte de Senna, os capacetes foram bastante modificados. Hoje eles são mais leves, seguros e resistentes, feitos em fibra de carbono e Kevlar. A viseira do capacete é feita de policarbonato transparente especial, combinando excelente proteção contra impactos com resistência a chamas e excelente visibilidade.
Desde 1994, uma pesquisa grande foi feita para deixar os circuitos mais seguros. Para 1995, Imola ganhou duas chicanes nas curvas Tamburello e Villeneuve. Nos anos seguintes, áreas de escapes foram aumentadas (e, em muitos casos, asfaltadas), zebras foram modernizadas e as proteções dos muros mudaram de pneus para Tecpro – barreira feita com espuma modular.
As imagens dos atendimentos médicos de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger foram provavelmente as mais fortes da história da F1. O austríaco passou por massagens cardíacas, e o brasileiro teve uma traqueostomia feita no atendimento que espalhou sangue na área de escape da pista. Tudo isso foi registrado ao vivo pelo helicóptero da transmissão internacional. Desde então, para preservar o público, o local de atendimento médico não é mostrado com frequência e fiscais sempre seguram mantas protegendo o procedimento.
Desejo expresso de Senna na manhã de sua morte, em uma reunião com outros pilotos tendo em vista a corrida seguinte, em Mônaco, a F1 passou a controlar as velocidades dos pilotos nos pits apenas a partir daquele final de semana negro em Imola.
No final do GP de San Marino, uma roda se soltou da Minardi de Michelle Alboreto enquanto ele saia dos boxes. À época, as equipes ficavam preparadas esperando os pilotos a qualquer momento. Isso fez com que a roda de Alboreto acertasse três mecânicos da Ferrari e um da Lotus. Desde então, os times são obrigados a ficar dentro das garagens durante as provas.
Causa da morte de Senna, os triângulos das suspensões foram fortificados ainda durante 1994, para que o perigo de um piloto ser acertado por um braço de suspensão fosse reduzido. Em 2003, cabos de aço passaram a prender as rodas junto aos carros para que não se soltassem facilmente em qualquer acidente.
Em 1994, o resultado de uma corrida com bandeira vermelha era feito da soma dos tempos das partes da corrida. Isso gerava confusão, já que muitas vezes alguém passava um concorrente na pista mas continuava atrás no tempo. Após 1994, isso mudou. Hoje, apenas o resultado da segunda bateria é o que vale. Imola 1994 também foi a última vez que a relargada de uma corrida foi dada com o grid parado, algo que a F1 reimplantou neste ano.
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Foi seu primeiro carro na Fórmula 1, apesar de Senna ter usado o monoposto apenas nas primeiras quatro corridas daquela temporada 1984, somando dois sextos lugares na África do Sul e na Bélgica.
Foi com o novo carro da Toleman que o brasileiro conseguiu o famoso pódio na corrida chuvosa em Mônaco. Além disso, conquistou mais dois terceiros lugares, na Grã-Bretanha e em Portugal.
A Lotus carregava um motor Renault. Com o monoposto, ele conseguiu uma vitória já em sua segunda corrida, em Portugal, antes de cair em uma sequência de sete provas consecutivas sem pódios. Voltou ao top-3 na Áustria com o segundo lugar, iniciando uma série de cinco pódios, incluindo uma vitória na Bélgica.
Em sua segunda temporada com a Lotus, a equipe usou novamente o motor Renault V6. Os resultados chegaram: seis pódios, incluindo vitórias de Espanha e Detroit, nas oito primeiras corridas. No final, Senna somou 11 pódios para terminar em quarto entre pilotos.
Com o Lotus 99T, já com motor Honda, o piloto ficou em terceiro lugar no campeonato de pilotos. Durante o ano, ele somou duas vitórias, quatro segundos lugares e dois terceiros. Essa foi a melhor posição de qualificação até então para o brasileiro.
Em seu primeiro ano com a McLaren, seu carro foi o MP4/4, com motor Honda. Já em sua segunda corrida, Senna venceu o GP de San Marino. Depois de abandonar em Mônaco, obteve um segundo lugar no México, iniciando série de oito pódios consecutivos, incluindo seis vitórias. No GP do Japão, ele subiu novamente ao topo do pódio e conquistou seu primeiro campeonato na F1.
Em sua segunda temporada com a McLaren, Senna guiou o MP4/5, impulsionado pela Honda. Foi o ano da intensificação da rivalidade com Alain Prost. No decorrer da temporada, ele somou seis vitórias e um segundo lugar na Hungria.
A terceira temporada de Senna pela McLaren marcou a saída de Alain Prost para a Ferrari, o que fez com que os números dos carros britânicos fossem alterados. O francês levou consigo o projetista Steve Nichols. Por isso, a McLaren fez alterações no seu carro do ano anterior, com novidades no corpo e na asa traseira. Deu certo: ganhou o Mundial de Construtores e Senna reconquistou o título.
O MP4/6 impulsionado por um Honda V12 foi o último carro com o qual Senna brigou frequentemente por vitórias na McLaren. O início da temporada deu-lhe quatro vitórias. Depois, dois terceiros lugares, no México e na França. Os triunfos na Hungria, Bélgica e Austrália, com os segundos lugares de Itália, Portugal e Japão, deram a ele seu terceiro e último título mundial na Fórmula 1.
A McLaren começou a temporada com uma atualização do chassi de 1991 na África do Sul e no México, onde Senna conseguiu o terceiro lugar. No Brasil, veio o novo carro MP4/7, para as restantes 14 datas do campeonato. Senna ainda ganhou três GPs (Mônaco, Hungria e Itália) e três pódios (San Marino, Alemanha e Portugal), terminando em quarto no campeonato vencido por Nigel Mansell.
Com o novo motor Ford, Senna começou sua última temporada com a McLaren ao volante do MP4/8. O início da temporada permitiu-lhe três vitórias e dois pódios nas primeiras seis corridas de 1993. No fim do ano, ainda venceu no Japão e na Austrália.
Em seu desejo de vencer seu quarto campeonato mundial, Ayrton Senna mudou para a Williams em 1994. Entretanto, perdeu a suspensao eletrônica de seu antecessor em virtude das novas regras da F1 e ficou desvantagem. Em seu terceiro GP com o FW16, Senna faleceu após forte batida na curva Tamburello, em Imola.
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