Análise

F1: Entenda como poeira dos freios se tornou um problema maior para pilotos em 2022

Após reclamação de Sebastian Vettel, entenda por que pilotos estão ‘consumindo’ mais poeira tóxica dos freios

Red Bull Racing RB18 extra brake cooling detail

Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

A FIA planeja conversar com as equipes nas próximas semanas para avaliar se é necessário ou não tomar medidas para lidar com as preocupações dos pilotos de Fórmula 1 sobre a poeira dos freios.

As preocupações dos pilotos sobre as implicações para a saúde de respirar poeira de carbono durante um fim de semana de corrida surgiram após o GP da Áustria, quando Sebastian Vettel, em particular, saiu de seu carro com o rosto salpicado de carbono preto.

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Vettel disse que o problema de longa data piorou nesta temporada devido ao novo layout do duto de freio, com os pilotos agora sujeitos não apenas à poeira de freio gerada por um carro que estão seguindo, mas também à poeira criada por seu próprio carro.

"O design dos dutos de freio este ano, com o eixo dianteiro, está soprando toda a poeira do freio em nossos rostos e isso não é bom", disse ele.

Os regulamentos foram alterados para 2022 em relação ao design do duto de freio, a fim de limitar o potencial das equipes de gerar fluxo aerodinâmico soprando ar pelas rodas.

Como consequência, a introdução de um duto de saída obrigatório voltado para trás teve como objetivo manter o fluxo de ar centralizado. No entanto, isso agora parece ter desencadeado consequências sobre a questão da poeira de freio de carbono.

Sob os regulamentos anteriores, as equipes estavam despejando não apenas o fluxo de ar, mas o calor e a poeira dos freios diretamente pela face da roda.

A liberdade levou a uma série de soluções que estavam fortemente voltadas para as vantagens que as equipes poderiam obter do ponto de vista aerodinâmico.

Isso não apenas resultou em projetos complexos de dutos de freio, mas também em soluções como o eixo soprado e projetos de aro de roda sob medida.

Duto de freios do RB16B
Voltando apenas um ano e podemos ver o quão complexo era o design dos dutos de freio. As várias soluções usadas pela Red Bull em seu RB16B mostram como os canais foram usados como meio não apenas de reduzir a transferência de calor dos freios para o aro da roda e, posteriormente, para os pneus, mas também como meio de entrada de ar na entrada ignorando os freios para gerenciar melhor o fluxo de ar à medida que é despejado na face da roda.
Duto de freio dianteiro SF21
Para comparação, podemos ver como a Ferrari também usou soluções diferentes para alavancar as diferentes características do circuito para melhorar a relação de temperatura entre freios e pneus, além de gerenciar o fluxo de ar através da montagem.
Eixo fundido da Ferrari SF70H
Antes da proibição de eixos soprados em 2019, as equipes os utilizavam como meio de contornar o conjunto do freio, com o fluxo de ar sendo coletado para melhorar as condições de fluxo ao redor do aro da roda.
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Os novos regulamentos de 2022 da F1 foram estruturados de tal forma que sua intenção, que é reduzir o papel que o conjunto do duto de freio desempenha na geração de outwash, fosse mantida.

Um aro da roda padrão e a tampa do aro da roda são apenas parte disso, com o tambor externo criando uma vedação para que o fluxo de ar possa entrar ou sair apenas das conchas dianteiras e traseiras.

Ainda há alguma liberdade para as equipes interpretarem criativamente como gerenciar o calor e o fluxo de ar dentro do tambor, com um grande contingente optando por usar uma carenagem que envolve o disco de freio, como visto no Red Bull RB18, abaixo.

Tambor de freio do RB18, da Red Bull

Tambor de freio do RB18, da Red Bull

Photo by: Uncredited

A forma, tamanho e posição das conchas de entrada e saída são derivadas dos regulamentos, com margem para individualismo entre as equipes de design concorrentes.

No entanto, a abertura traseira pode ser um aspecto do design que a FIA analisa para alterar a passagem do pó de freio, com as equipes talvez dando muita margem de manobra neste estágio inicial das regras.

Vale lembrar também que o diâmetro dos discos de freio aumentou significativamente para 2022, passando de um máximo de 278mm para ser obrigatório entre 325mm e 330mm – então, em teoria, há mais poeira sendo jogada fora.

Além disso, o diâmetro dos orifícios de resfriamento ‘perfurados’ que passam pelo disco de freio agora deve ter um diâmetro mínimo de 3 mm, o que tem um efeito dramático no número e no design dos orifícios usados.

Os regulamentos agora também esclarecem que não são permitidos furos de resfriamento nas pastilhas de freio.

A culminação desses fatores significa que pode haver momentos em que a poeira de freio gerada seja aumentada por meio dessas mudanças subjacentes nas liberdades de design da equipe.

Portanto, em consulta com as equipes, os detalhes dos projetos dos discos e dutos de freio estarão sob os holofotes – pois o objetivo será tentar encontrar uma boa solução sem destruir as razões pelas quais o ar não é soprado para longe do carro.

A longo prazo, não é impossível que a FIA possa considerar algo mais radical, como uma mudança material para os discos.

Dimensão do disco de freio 2022

Dimensão do disco de freio 2022

Photo by: Giorgio Piola

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