Análise técnica: Como a Red Bull evoluiu a ideia da Mercedes

Red Bull

A Red Bull ainda está sofrendo com a falta de desempenho da unidade de potência da Renault, mesmo com a fabricante tendo melhorado bastante seu projeto. Apenas sete dos 32 tokens ainda estão disponíveis.

Mesmo havendo uma melhoria significativa no desempenho do motor já neste início, quando a Renault apresentar as atualizações para sua unidade no Canadá a Red Bull pretende ameaçar as outras equipes da ponta.

Também se pode dizer que ainda não vimos o pleno potencial do motor atual também, já que parece que para manter os mesmos componentes na unidade de energia pelos primeiros seis GPs, o time reduziu o desempenho geral para maximizar a confiabilidade.

A equipe está dando todo o possível no lado do chassi para fazer o downforce mais eficiente. Na China, a Red Bull testou algo em linha reta que a Mercedes ainda não havia feito: uma faixa serrilhada adicionada à aba da asa dianteira para melhorar sua faixa de trabalho.

Red Bull RB12 asa dianteira, GP da China

Foto: Giorgio Piola

Red Bull teve essa ideia e acrescentou seu próprio toque, porém com serrilhadas colocadas na penúltima aleta, como Mercedes faz. Mas, no caso da Red Bull, a aba abaixo também teve uma serrilha colocada.

Estas serrilhas perturbam o fluxo de ar, fazendo-o viajar por comprimentos diferentes, uma vez que deixa os flaps se movendo entre até a aleta traseira.

A asa não foi usada na classificação e na corrida, já que a ficou equipe satisfeita com seu ritmo em uma conhecida configuração diferente que renderia melhores resultados. Isso voltará a ser investigado em Sochi.

Red Bull Racing RB12 detalhe

Foto: Giorgio Piola

Um detalhe legal, mas não necessariamente novo no RB12 apontado nesta imagem, é a platina que ajuda a controlar a forma como o difusor se comporta do lado de fora.

Ferrari

Ferrari SF16-H detalhe

Foto: Giorgio Piola

A Scuderia não teve nenhuma atualização em larga escala disponível na China. Um passo maior é esperado em Barcelona.

Seu foco se manteve em entregar o acerto ideal para cada piloto, com particular atenção para os freios. Xangai não é tão crítica no uso de freios como o Bahrein, assim a configuração pôde ser alterada. A Ferrari voltou para um disco com cerca de 850-900 furos em vez do que usara, com mais de 1200.

Esta mudança é fácil de perceber, já que podemos ver apenas quatro furos colocados horizontalmente ao longo da borda dianteira do disco. Em um disco com mais de 1200 furos, você tem de ter os cinco orifícios colocados como padrão, de modo que não causam danos ao material e não causam falhas em caso de sobreaquecimento.

A equipe também tentou soluções diferentes em termos de seus tambores de freio, com diferentes aberturas de refrigeração para permitir que o calor se dissipe para o aro da roda.

Discos de freio

Foto: Giorgio Piola

(Acima: O aumento do desempenho adquirido com o desenvolvimento do disco de freio durante a última década).

McLaren 

Mercedes AMG F1 Team W07 detalhe

Foto: Giorgio Piola

A McLaren fez uma pequena alteração na parte inferior de seu bico na China, colocando uma barbatana de tubarão invertida no eixo do carro. A Ferrari utiliza um recurso de design semelhante, embora não tão à mostra como o usado pela McLaren. Ambos são usados para controlar a forma como o fluxo de ar converge sob o bico.

O desenvolvimento provavelmente vai melhorar a forma como o fluxo de ar interage com o vórtice Y250, melhorando a forma como o carro vira, particularmente nas curvas de baixa e média velocidade.

McLaren MP4-31 detalhe asa dianteira

Foto: Giorgio Piola