F1: Como novidades nos regulamentos mudam o jogo para os freios em 2026

As drásticas mudanças nas regras da Fórmula 1 para 2026 não estão apenas causando várias dores de cabeça de engenharia para as equipes, mas também são "uma das mais desafiadoras" revisões de regulamentos para projetos de freios.

A maior reforma regulatória da F1 moderna verá o equilíbrio entre combustão e energia elétrica mudar de cerca de 80/20 para 50/50. Atualmente, os carros de F1 usam um MGU-K (Unidade motor-gerador cinética, em tradução direta) de 120 quilowatts (161 cv), mas, no próximo ano, a potência do MGU-K aumentará para cerca de 350 kW (469 cv), enquanto a unidade MGU-H (Unidade motor-gerador por calor, em tradução direta) será removida.

Juntamente com a aerodinâmica ativa, as mudanças no perfil de potência alterarão a velocidade de aceleração dos carros. Mas também afetará a forma como eles vão parar, com uma capacidade muito maior de frenagem regenerativa, como explicou Andrea Algeri, gerente de clientes de F1 da Brembo, ao Motorsport.com.

"Esta é a minha 15ª temporada na Fórmula 1, então passei por diferentes mudanças no formato dos freios, carros, pneus, rodas diferentes. Sinceramente, essa é uma das mais desafiadoras [mudanças de regulamento] para nós", disse Algeri, cuja empresa é a principal fornecedora de freios da F1.

Há dois motivos principais pelos quais o hardware de freio real está sendo tão revisado para 2026. As mudanças nas demandas decorrentes da maior recuperação de energia do MGU-K e um regulamento mais aberto do que o anterior.

A FIA permite rotores de freio dianteiros entre 325 e 345 mm de diâmetro e traseiros entre 260 e 280 mm. Todos têm uma espessura máxima de 34 mm. É uma gama mais ampla de tamanhos para ambos, o que abre a possibilidade de aumentar o tamanho na dianteira e diminuir na traseira.

Os novos regulamentos também permitem até três pontos de fixação para as pinças, em vez de dois, bem como mais pistões e pastilhas. Algeri diz que essa é a maior mudança no lado da pinça em 20 anos e "abre um pouco de liberdade para nossos engenheiros".

A atuação do sistema de freios é conceitualmente a mesma desde 2014. Os freios dianteiros são puramente hidráulicos, enquanto os traseiros são no sistema break-by-wire. A entrada do pedal do motorista é traduzida como uma solicitação de torque que o carro traduz em uma combinação de fricção e frenagem regenerativa.

Pinça Brembo da Ferrari SF-24

Foto de: Giorgio Piola

A batalha sobre o peso crítico

Assim como a aerodinâmica e o desempenho da unidade de potência, um terceiro campo de batalha importante em 2026 será o enorme desafio que as equipes enfrentarão para chegar a um novo e agressivo limite de peso. Apesar do aumento no tamanho e no peso da bateria, o limite mínimo de peso total foi reduzido de 800 para 768 kg.

No paddock da F1, há uma sensação de que poucas ou nenhuma equipe atingirá o limite de peso desde o início da temporada, abrindo uma terceira corrida de desenvolvimento para os departamentos de design. Isso também teve um impacto sobre os projetos de freios, com as equipes interessadas em cortar gramas valiosas sempre que possível. Maior não é mais melhor por padrão.

"As equipes estão procurando o melhor equilíbrio", disse Algeri. "Não é preciso ser muito maior do que na temporada atual, porque se usarem as maiores dimensões permitidas, pode ser muito pesado. E, por outro lado, equipes diferentes têm uma visão diferente da estratégia de recuperação de energia".

Algeri revelou que algumas equipes estão usando freios dianteiros maiores - embora não até o tamanho máximo - e menores nos traseiros. Outras estão adotando uma abordagem diferente.

Embora, obviamente, não possa citar nomes, ele sugeriu que pelo menos três equipes foram "bastante corajosas" em sua busca para economizar peso, uma abordagem que provavelmente será copiada em todo o grid se funcionar.

Comparação do duto de freio dianteiro do Mercedes W15

Foto de: Não creditado

Ainda assim, os freios traseiros não podem ser tão pequenos. Não só por causa dos regulamentos, mas também porque os freios traseiros precisam ser capazes de parar o carro sem o auxílio da regeneração. Por motivos de segurança, a FIA exige um requisito de torque de frenagem para o eixo traseiro de pelo menos 2.500 Nm (Newton por metro) de pressão para 150 bar de pressão no pedal, sem a assistência da unidade de potência.

"Isso é basicamente para evitar o cenário maluco em que temos freios muito finos ou muito pequenos na traseira, onde, se algo não estiver funcionando, pode resultar em um grande problema", explicou Algeri. "O design refletirá situações extremas. Você precisa de um disco que seja grande o suficiente para sobreviver em circunstâncias em que o layout da pista ou a estratégia de energia o obrigue a usar os freios como no passado".

"Provavelmente veremos diferentes especificações de resfriamento para diferentes pistas", acrescentou Algeri. "Por exemplo, em uma pista de esforço leve, haverá poucos orifícios no disco para manter a temperatura um pouco mais alta e manter o carbono na janela adequada, enquanto em outros circuitos você depende de discos de alto resfriamento com um número maior de orifícios".

Por que os fabricantes de freios terão de repensar suas classificações de circuito

De modo geral, uma maior dependência da frenagem do motor significa que os discos traseiros não serão tão usados como agora e, portanto, precisarão de menos resfriamento.

Os discos de carbono-carbono precisam de calor para funcionar, portanto, Algeri diz que os traseiros podem ter menos orifícios de resfriamento ou canais de canalização diferentes para ajudar a manter a temperatura. Por outro lado, as equipes devem precisar de mais refrigeração para os discos dianteiros, pois os carros de 2026 devem ser mais rápidos em linha reta.

Os desafios de distribuição de energia que a F1 ainda está enfrentando também significarão que as demandas sobre os freios variarão ainda mais entre os circuitos de alta velocidade de Monza e o sinuoso circuito de rua de Mônaco, por exemplo. Mas não necessariamente da maneira que você espera.

"Temos que repensar a classificação em relação ao dever de frenagem do circuito, porque agora isso está mais relacionado à recuperação de energia", disse Algeri. "Uma pista leve em termos de torque, como Mônaco ou Singapura, se tornará bastante forte para os freios, porque você tem muito tempo para recuperar energia e, em um determinado momento, a bateria estará cheia, e então você terá que usar os freios".

Espera-se que as demandas sobre os freios mudem em circuitos de alta velocidade como Monza

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

A estratégia de frenagem mencionada por Algeri será um elemento crucial para o desempenho no próximo ano, com muito tempo de volta a ser ganho na forma como a unidade de potência é usada sozinha, sem falar no hardware.

Com uma maior dependência da frenagem regenerativa, as equipes terão muitas 'alavancas a serem acionadas' para afetar a forma como o carro desacelera em uma curva, mas também como o sistema coleta energia para ser utilizada pelo MGU-K posteriormente.

A F1 em 2026 será uma 'guerra' tanto de software quanto de hardware. E será fascinante assistir a ela.

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