Entrevista exclusiva com a história do automobilismo: Mario Andretti

Apenas um piloto na história do automobilismo mundial pode se gabar de ter em sua galeria um título mundial de F-1, vitória em Le Mans e troféus de vencedor nas duas maiores corridas dos EUA, a Indy 500 e a Daytona 500.

O TotalRace teve o privilégio de conversar com essa lenda viva das pistas durante uma hora em Indianápolis. Mario Andretti, 72 anos, falou com a propriedade de quem protagonizou o esporte a motor durante mais de meio século.

Narrou seus primeiros anos no automobilismo, falou de erros e acertos na sua carreira e na do filho Michael. Elogiou Emerson e Senna. Lembrou de uma época em que correr implicava um risco de morte muito maior que hoje e relatou sua convivência com Colin Chapman, o mítico dirigente da equipe Lotus.

Mario Andretti também desmistificou um de seus principais feitos na carreira. Ele só foi pole em sua estreia na F-1, no GP dos EUA de 1968 porque a Ferrari usou uma regra para impedi-lo de competir em Monza duas provas antes.

O multicampeão fez ainda uma outra revelação interessante: “do ponto de vista de satisfação pessoal, Daytona 500 foi meu maior triunfo”.

O INÍCIO

Eu me interessei pelo esporte enquanto ainda morava na Itália, era um garoto de dez, 11 anos de idade. Fiquei fascinado pelas corridas e meu herói na época era o Alberto Ascari. Vi minha primeira prova de F-1 aos 14 anos em Monza e decidi: aqui é onde quero estar.

No ano seguinte minha família se mudou para os EUA. Então junto com meu irmão gêmeo, Aldo, imediatamente começamos a trabalhar em construir um carro de corrida para competir localmente. Depois de quatro anos começamos a correr e nunca mais eu parei. Comecei com 19 anos e até agora estamos aqui.

A PRIMEIRA CORRIDA

Minha memória mais viva daquela corrida de Monza era de como o Alberto lutava com o carro. Ele guiava uma Ferrari contra as Mercedes, que eram bem superiores na época. Mas o Ascari guiava com tanto empenho e aquilo me deixou muito impressionado.

É esse tipo de coisa que inspira. Perceber um competidor buscando o resultado com tanta gana, querendo tanto aquilo, trabalhando muito duro. São fatores de muita inspiração.

O PRIMEIRO TIME

Fizemos um stock car para correr em pistas de terra de meia milha. Provas locais. Isso era muito popular naquele tempo. É necessário começar em algum lugar e aquilo foi um ótimo passo inicial. Não tinha escola de pilotagem: então era preciso simplesmente construir o carro e ir correr.

Foi um trabalho muito bem feito, porque as vitórias já vieram logo de cara. Nossa estratégia foi comprar informações do time de fábrica. Era um carro da Hudson, que depois ficou muito popular nas corridas de Stock Car.

Na região onde a gente competia, ninguém usava aquele modelo. Decidimos arriscar com ele e tivemos uma boa vantagem.

FOCO EM OPEN WHEEL, CORRENDO DE STOCK

A opção por começar no Stock Car foi porque era o caminho mais fácil e viável no início. Meu objetivo desde sempre era competir nos carros de fórmula. Tinha isso bem claro. A participação em Stock Car naqueles período inicial era uma porta de entrada, mas eu já antevia competir de “open wheel” mais para frente.

O próximo passo foi correr de “midget cars”. Meu sogro ajudou a comprar um pequeno “midget”, que nós chamávamos de midget de três quartos. Naquele tempo, durante o inverno aconteciam corridas dentro de arenas de hóquei. E eu corria bem lá. Os donos de equipes daquela categoria iam sempre nesses eventos, recrutar os jovens pilotos.

Foi perfeito para mim. Comecei a ganhar e chamar atenção. Eram os primeiros degraus da carreira e que me levariam para onde queria chegar. Só fui voltar a guiar Stock Cars novamente bem mais tarde na minha carreira, e muito mais por satisfação pessoal e diversão.

POLE LOGO NA PRIMEIRA CORRIDA DE F-1

Às vezes temos nossos planos mas nem sempre as coisas funcionam como esperamos, por causa de fatores externos. Meu objetivo claro era entrar na F-1.

Em 1965, eu era “rookie” aqui na Indy 500. E o Colin Chapman estava aqui com o Jim Clark. Tive a oportunidade de conhecê-los e manifestei ao Mr. Chapman minha vontade de competir na F-1. Ele me respondeu: “Mario, quando você sentir que está preparado, me telefone”. Três anos depois eu liguei e ele me deu a oportunidade.

Então fomos testar em Monza. A ideia era correr em Monza e Watkins Glen. Aí em Monza tivemos um problema. Eu tinha o compromisso de correr aqui nos EUA uma prova em pista de terra no sábado. E precisaria voltar para competir em Monza no domingo.

Havia uma regra de 24 horas naquele tempo [vetando um piloto de correr de F-1 se tivesse competido em outra coisa nas 24 horas anteriores]. Mas explicamos a situação aos organizadores em Monza para não aplicarem esse veto e eu assim ficar liberado para competir. Achamos que ficaria OK...

Acontece que na semana anterior tínhamos testado lá em Monza, eu de Lotus e o Chris Amon de Ferrari. Eu fui mais rápido que ele, marcando o novo recorde.

Bem, então veio o final de semana da corrida.

Naquela época, a melhor volta na sexta ou no sábado era a volta válida para definir o grid. Eu só podia correr na sexta, porque sábado tinha que competir nos EUA. Mesmo assim só na manhã de sexta.

OK, fiz o treino, peguei um helicóptero depois um avião e voltei para os EUA de tarde. Naquela sessão abri 1s7 de vantagem para o segundo colocado, porque fiz uma volta boa usando o vácuo. Tinha levado o Bobby Unser daqui pra lá e fiz aquela volta bem colado atrás dele nas longas retas de Monza. Foi lindo.

Voltei para os EUA, terminei em segundo na corrida de dirt track atrás apenas do Foyt. Era um dos maiores eventos naquela categoria no ano. De volta para o avião.

Cheguei a Monza na manhã de domingo. A Ferrari tinha protestado alegando a regra das 24 horas. Foi convocada uma reunião para decidir o que seria feito, com o Colin Chapman presente. Mas ele não falava italiano.... Eu quis entrar na sala, mas fui impedido.

No fim das contas, meu carro estava lá no grid em sétimo lugar, porque os outros obviamente melhoraram os tempos da manhã de sexta. Mas ainda assim era uma boa posição. O carro ficou lá no grid e não me deixaram correr no final das contas...

E foi por isso que minha estreia de fato aconteceu em Watkins Glen na prova seguinte. Eu nunca tinha pisado naquela pista, mas já havia me entendido bem com o carro da Lotus. Então funcionou para mim.

PONTE AÉREA

Quando em vim para a Indy em 1964, 65, o objetivo era ir o mais rapidamente possível para a F-1. Mas tinha naquela época uma enorme “guerra dos pneus” entre a Firestone e a Goodyear. Eu era da Firestone e a Goodyear tinha os pilotos dela.

Eu nunca fui motivado por dinheiro, mas tinha um contrato excelente aqui. Ganhava cinco vezes mais aqui do que lá. Não podia ignorar o fato de estar num esporte de risco e precisava dar estabilidade para minha família. Não era questão de correr pela grana, mas preocupação com a família.

Em 1968, quando comecei na F-1, meu contrato com a Firestone estava em vigor. E mesmo em 1971, quando a Ferrari quis me contratar para a temporada inteira, a Firestone falou não e me ofereceu ainda mais dinheiro para ficar aqui. Então concordei em fazer algumas provas de F-1 esporadicamente. Isso era possível naquele tempo, os times podiam colocar um terceiro carro e eu aproveitava para ir aprendendo os circuitos, com a vontade de no futuro, assim que possível, correr as temporadas completas.

E isso levou alguns anos. Quando entrei definitivamente na F-1 eu já tinha 35 anos de idade. Era OK para mim, porque me sentia bem para competir. Até 40 anos de idade para um piloto acho que não tem problema.

Mas sabia que teria uma trajetória curta na F-1 mesmo assim. Tinha duas boas opções, que eram a Lotus e a Ferrari, as duas principais que poderiam brigar pelo título.

E fui para o lado certo, tinha o apoio do Colin 100% focado na F-1 e não em outras atividades, como a empresa de barco que era uma distração enorme pra ele.

Mas de todo modo, meus compromissos aqui não me permitiram dedicação exclusiva à F-1 antes.

DECISÃO ERRADA

Depois da Lotus eu deveria ter ido para a McLaren, mas fui para a Alfa Romeo. Segui o coração, porque tinha muitos amigos na Alfa Romeo, era um time italiano. Tinha a mesma chance de ir para a McLaren e escolhi errado. Foi um grande erro na minha carreira.

PARNELLI JONES

Estava com a Parnelli, dedicado a correr exclusivamente na F-1. Mas na corrida de Long Beach o time fez o anúncio que estava de saída sem me avisar antes. Descobri isso no grid, cinco minutos antes de a corrida começar. Depois da prova eu nem sabia o que fazer.

O pessoal da Parnelli falou que teria carros para correr nos EUA e que eu poderia seguir com eles. Mas não era o que eu queria. Tinha esperado bastante para ficar 100% na F-1 e era aquela minha meta.

Daí no dia seguinte eu estava tomando café da manhã sozinho no hotel. E o Colin Chapman estava também sozinho numa outra mesa. Então fomos fazer companhia um para o outro.

Ele tinha acabado de ter um dos piores finais de semana da história. O carro daquele ano era terrível. Um nem sequer tinha conseguido se classificar e o outro estava nas mãos de um piloto que nem contrato tinha para guiar.

Daí começamos a falar e eu disse que queria ficar na F-1. Colin me disse “eu te ofereceria uma oportunidade, mas meu carro é uma merda”. Então eu respondi: “Vou fazê-lo andar”. Pedi só uma condição para ele, que ficasse 100% focado em corrida. Disse para delegar a empresa de barco e os outros negócios a terceiros e se preocupasse apenas com a F-1. Ele concordou.

E o carro foi ficando melhor e melhor. Fizemos pódio no Japão... Ok, foi uma corrida de chuva, mas eu tinha feito a pole no seco. E daí veio o trabalho no carro de efeito-solo...

E foi o início de uma relação muito boa. Era exatamente aonde eu queria chegar –e aconteceu no momento certo. Se você reparar na performance dos carros do Colin, era como uma montanha russa, cheio de altos e baixos. Ele tinha uma ideia inovadora e desenvolvia bem, daí se entendiava e buscava outra coisa mirabolante... Felizmente eu peguei um momento ascendente.

RELAÇÃO PESSOAL COM COLIN

Eu soube lidar muito bem com ele. Colin não tratava os outros pilotos da mesma maneira que me tratava. Uma vez eu vi a forma como ele se dirigiu muito rude ao Gunnar Nilsson, um jovem piloto sueco. Cheguei para ele e disse: "se você falar assim comigo, vou embora". Ele respondeu: "desculpe, Mario, este é o meu outro lado". Daí falei que o respeitava e que ele deveria me respeitar, ou eu iria embora. Simplesmente assim. Não havia maneira de eu aceitar algo assim.

MORTES NA PISTA

Olhando hoje em retrospectiva, aqueles meus primeiros anos na F-1 sim foram anos difíceis, com muitos acidentes fatais. Mas era assim que o esporte funcionava. O tema segurança não era tratado como fazemos hoje.

E, para ser bem honesto, com o passar do tempo fomos ficando mais espertos. Os pilotos então começaram a se organizar, Jackie Stewart, eu, Lauda... Falavamos “é ótimo fazer os carros mais rápidos, mas podemos também fazê-los mais seguros?”.

Mas o problema é que cada novo instrumento de segurança no carro compromete a performance. Então ele precisa ser introduzido de forma obrigatória. Os organizadores precisam determinar a adoção desses mecanismos. E foi assim que criamos a GPDA, com o objetivo principal de fazer esse tipo de pleito.

Queríamos as pistas e os carros mais seguros. Levou um bom tempo, mas houve avanços: menos acidentes fatais, menos contusões graves com o passar dos anos.

Mas honestamente, na questão da segurança, na medida em que o esporte foi ficando mais e mais comercial, com mais patrocinadores, esse processo avançou.

Os patrocinadores obviamente não querem ir a funerais. Duvido que o esporte sobreviveria até os dias modernos sem isso.

Em suma, tudo caminhou na direção correta, por diversas razões. Sim, é um esporte de risco, há acidentes e inclusive o risco de morte... Mas nem nas estradas estamos 100% seguros indo para o trabalho diariamente.

Até o final dos anos 80 mais ou menos, eu diria que um piloto tinha 70% de chance de se aposentar por decisão própria. Hoje acho que é 99% a chance de um piloto encerrar sua carreira sem lesões graves por acidentes. Então o avanço foi tremendo.

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA

O acréscimo de downforce com o passar dos anos na F-1 foi uma transição muito fácil para mim. Pressão aerodinâmica é algo que todo piloto sempre quer. Dá mais estabilidade e isso nos faz ir mais rápido, mais grudado na pista. É o que todos amamos!

O mais bacana foi explorar a evolução aerodinâmica, conseguir ser mais rápido nas curvas etc.

Eu sempre amei tecnologia e ter participado desse processo todo foi uma experiência inigualável. Eu adorava, os novos carros, as evoluções de um ano pro outro, a busca por ir mais rápido sempre e conseguir grandes saltos graças às novas tecnologias.

Sou muito grato por ter competido nesse tempo e por ter chegado em velocidades que os carros de hoje não atingem mais em razão dos novos regulamentos. Logo antes de eu me aposentar, guiei aqui com média de 230 mph. Média! Hoje a gente não vê isso nas retas. A gente andava a 250 nas retas! Sou muito grato por ter sido parte daquilo, por ter vivido aquilo.

Minha carreira foi muito mais rica por ter experimentado tantas variáveis ao longo das décadas. Ok, hoje é legal, mas as coisas são mais rígidas. Os novos pilotos muitas vezes têm os mesmos carros por três, quatro anos aqui... Na F-1 é diferente, com carros novos todo ano. Mas as informações são muito mais disseminadas, há um montão de regras e isso permite umas poucas inovações de ano a ano.

EMERSON

Quando fiz algumas corridas pela Lotus, mas não foi possível continuar, o Colin contratou Emerson. Ele me substituiu para ficar em tempo integral. Emerson e eu ficamos amigos imediatamente

Acho que tive alguma influência em trazê-lo para os EUA depois de sua carreira na F-1. É fácil ser amigo dele. Quando perguntou se deveria vir eu, apenas respondi: "venha". E veio.

Emerson sempre fez parte da minha vida como amigo e continua fazendo. Um dos caras de maior caráter que conheci. Um ícone de todos os tempos.

AYRTON

Obviamente sou fã de Ayrton, porque o que ele fez é óbvio. Não o conhecia pessoalmente até Michael entrar na McLaren e só então pude compreender a sua personalidade. Individualmente ele era muito focado, e isso não tem nada de errado. Todos estamos focados em nós mesmos e não no companheiro.

Eu mesmo tive companheiros dos quais não gostava, enquanto gostava de outros. E honestamente Michael teve uma relação muito melhor com Ayrton do que com Ron Dennis.

Ele chegou para Michael e disse que não sabia se renovaria o contrato e meu filho voltou para os Estados Unidos. Michael deveria ter ficado na McLaren e ia acabar sendo campeão do mundo. Com a saída de Senna para a Williams, ele seria o número 1 na equipe, já que era mais veloz do que Mika Hakkinen nos testes. Mas isso é outra história…

Sobre o Ayrton, ele era 100%! Eu o adorava enquanto ser humano. Ele sempre foi muito gentil com Michael, e eu fiquei agradecido.

DAYTONA 500 OU INDY 500

Gostei das duas! Indianápolis é maior provavelmente, porque era minha especialidade. Mas tive uma satisfação enorme de ganhar em Daytona porque competi contra os melhores, como Richard Petty e Cale Yarborough. Não foi uma vitória na sorte, liderei 180 das 200 voltas! Ou seja, dominei a principal corrida da Nascar contra a nata da categoria.

Seria o mesmo que o Richard Petty chegar em Indianápolis e vencer.

Em satisfação pessoal, a maior vitória foi lá. Mas em termos de importância para a minha carreira, aqui.

Hoje quase não existe esse intercâmbio entre F-Indy e Nascar provavelmente pelas questões comerciais, conflitos entre patrocinadores e contratos mais rígidos.

Tive problemas em alguns dos meus contratos, mas eu sempre insistia que eles não poderiam me controlar 100%. Eu estaria sempre no horário para corridas e testes. Mas fora dali era problema meu.

Em 1982, quando a Ferrari me chamou para substituir Didier Pironi, eu tinha contrato com Pat Patrick nos EUA e eles não queriam me liberar. Daí eu simplesmente disse: "me veja pela TV".

ANDRETTI CURSE

Tudo o que estava sob meu controle eu fiz aqui. Liderei várias vezes até ter problemas mecânicos. Se a corrida tivesse 400 milhas, eu a teria vencido cinco ou seis vezes.

Sou o segundo que mais liderou voltas na história. O Al Unser, que venceu quatro vezes, liderou bem menos. Dominei essa corrida mais do que muitos pilotos que venceram mais, especialmente os Unser.

Demos de graça três corridas para eles: eu duas e o Michael, uma.

Em 1987, estava uma volta à frente de Unser. Naquele ano eu fui o mais rápido em todos os treinos e na classificação e tinha Adrian Newey como engenheiro, então era uma maravilha. Não tenho as vitórias para mostrar, mas poderia ter vencido bem mais, então não fico chateado.

O fato de eu estar ainda vivo aqui é fantástico, até porque em 2003 queria tentar qualificar o carro para o Tony Kanaan e dei aquela girada no ar, vocês viram? (risos).

RETORNO ÀS PISTAS

Nunca foi minha intenção correr em 2003, queria apenas classificar o carro, já que Tony Kanaan havia sofrido uma fratura no pulso. Então, queria colocar o carro no grid e passá-lo para Tony, do mesmo jeito que outros haviam feito por mim quando estava envolvido em compromissos com a F-1 e não vim aos treinos.

Não faria o menor sentido correr aquela prova. Eu tinha 63 anos e seria uma estupidez. É preciso ser realista.

Sobre os rumores de participar da corrida de Las Vegas no ano passado, não passaram de conversa. Não teve nada de concreto naquilo.

FILHO E NETO NA PISTA

A agonia é igual com o Michael e o Marco competindo. Eu fico tremendo (risos). Sei bem o que eles estão enfrentando e sempre fico preocupado… é a reação natural!

F-INDY HOJE

Alguns ovais são inadequados. Não deveríamos correr lá e nem a Nascar. São as pistas mais inclinadas e, para ser bem franco, é muito fácil pilotar. Aí ficam dois três carros colados lado a lado... Na Nascar pode até ser OK, porque eles são mais resistentes para o contato lateral. Podem se tocar. Mas a Indy não. Um toque e bye bye.

Então deveríamos procurar os ovais mais planos. E temos vários assim, que são ótimos. Indianápolis, por exemplo. Essa pista sempre vai estar no calendário.

Não podemos correr o ano todo em pista mista e uma vez só no ano aqui neste oval.

A especialidade da F-1 é circuito misto. A Nascar se caracteriza pelos ovais. A Fórmula Indy tem como traço mesclar esses dois mundos. É essa a beleza desta categoria e deveria permanecer assim. O ideal seria mais ou menos 50% em cada condição porque é isso que distingue a Fórmula Indy. Então acho que seria bom acrescentar, dois, três ou quatro ovais mais.

Hoje tem algumas pistas de rua, o que é legal. Mas pistas de rua são “voláteis”. Um ano estão lá e no outro não estão mais. É preciso ter mais estabilidade.

Defendo três ou quatro ovais mais. E competições em Elkhart Lake, Laguna Seca... São lugares onde corremos por anos, instalações boas e sólidas. Do ponto de vista de técnica de pilotagem, não tem lugar melhor para competir que Elkhart Lake e a categoria precisa de mais provas em lugares assim.