*Colaboração nas ilustrações: Lourival Roldan

O Dakar é uma das principais conquistas que se pode ter dentro do esporte a motor, exigindo longos períodos de desenvolvimento técnico e muita especialização por parte das principais equipes e fabricantes envolvidos. O Brasil conta com um piloto na categoria principal, que está em pleno curso até o dia 15 de janeiro, na Arábia Saudita.

Atual bicampeão do Rally dos Sertões, Lucas Moraes faz sua estreia na mais difícil prova off-road do mundo a bordo de um Toyota GR DKR Hilux, versão ultra robusta e sofisticada da picape vendida mundialmente pela fabricante japonesa. A seguir apresentamos alguns detalhes da picape desenvolvida pela equipe belga Overdrive Racing e a fábrica sul-africana Hallspeed, parceiras oficiais da Toyota no off-road.

O atual GR DKR Hilux é construído na sede da Hallspeed na África do Sul, país que se tornou um centro de desenvolvimento do rally mundial. Ele foi apresentado em 2021 como o maior salto tecnológico do programa Dakar da Toyota, criado em 2011. A meta era vencer o Dakar 2022, o que foi conseguido com a dupla formada pelo piloto catarino Nasser Al-Attiyah e o navegador francês Mathieu Baumel.

No caminho para se chegar ao modelo atual, destacam-se dois outros brasileiros: o piloto Reinaldo Varela e o navegador Gustavo Gugelmin, que utilizaram o projeto da Overdrive-Hallspeed para obter diversos resultados importantes no Campeonato Mundial de Cross-Country, como a vitória no Italian Baja, além do primeiro lugar no Rally dos Sertões – ambos em 2013.

Lucas Moraes

Photo by: Victor Eleutério

Chassi tubular

O carro é montado sobre um chassi de estrutura tubular em liga de aço no qual é acoplada à carenagem com as mesmas linhas da picape Toyota Hilux cabine-dupla, mas construída em material compósito especial de fibra de carbono e kevlar – e não em aço como nos carros de produção.

O motor foi posicionado centralmente, na mesma configuração dos Toyota do Dakar desde 2016, preservando também o layout do cockpit. Mas a partir de 2022 o carro passou a usar dois estepes ao invés de três, seguindo novas regras do Dakar.

Tanto a suspensão dianteira quanto a traseira empregam triângulos duplos sobrepostos com 350mm de curso, uma geometria predominante nos carros de competição. O sistema emprega apenas um amortecedor por roda, em uma mudança radical em relação ao sistema de dois amortecedores do Toyota anterior.

Pneus enormes

As rodas são as italianas Evo Course, com aro de 17 polegadas, nas quais são montados enormes pneus BF Goodrich nas medidas 37/50R17 – o tamanho se deve ao fato de que nos rallies os pneus menores sofrem furos com mais facilidade.

Roda do Toyota GR DKR Hilux de Lucas Moraes

Photo by: Victor Eleutério

O câmbio é da especialista francesa Sadev, com seis velocidades e mudança sequencial por alavanca. O tanque também é grande, fabricado nos Estados Unidos, com capacidade de 540 litros. Para evitar vazamentos em acidentes, essa célula segue o padrão FT3 da FIA, com cofre de fibra de carbono e contêiner de borracha deformável, além de uma válvula de segurança anticapotagem.

Para tentar uma nova vitória em 2023, a Toyota submeteu o GR DKR Hilux a mais de 130 dias de testes e corridas, superando os 25 mil km de avaliações práticas. A fábrica japonesa investiu em novos desenvolvimentos dos diferenciais, além de reforços para peças e triângulos da suspensão.

Os ajustes de amortecedor foram otimizados, assim como as possibilidades de regulagem do câmbio. Foi necessária também uma versão diferente de software para que a ECU (a famosa centralina eletrônica, que gerencia o fluxo de gasolina para o motor) fornecida pela australiana MoTec se adaptasse à nova formulação de combustível usada no Dakar.

Motor do Land Cruiser

O motor é um V35A de 3,5 litros, o mesmo que equipa o Land Cruiser 300 GR Sport – modelo ainda não disponível no Brasil. Alimentada a gasolina, a unidade é uma V6 biturbo que entrega 266 kW (ou 356,4 cv) de potência e torque de 660 Nm a 5.100 rpm. Não é um propulsor excepcionalmente potente, pois as condições de pouca aderência do off-road tornam o excesso de força contra produtivo na pilotagem.

Mesmo assim, a curva de potência é controlada eletronicamente pela FIA dentro da política chamada “Equivalence of Technology”, ou algo como equalização da tecnologia. Ela é baseada em dados de GPS que medem a aceleração longitudinal dos veículos e tem como objetivo permitir que carros de diferentes conceitos e tecnologias possam competir em um nível similar de performance.

Como é o caso da Fórmula 1 e 24 Horas de Le Mans, por exemplo, esse controle é o calcanhar de Aquiles da FIA, em um padrão que se repete em todas as competições automobilísticas modernas – ou seja, é uma grande dor de cabeça. No Dakar em curso, por exemplo, após quatro dias de corrida os sistemas eletrônicos de controle da entidade detectaram uma leve desvantagem para os carros dotados de motores elétricos – os Audi RS Q e-tron.

Por isso, dentro do que determina o regulamento, mas ainda no quarto dos 14 dias de corrida, foi autorizado o aumento de 8kW (ou 11cv) para estes veículos, que disputam a categoria principal e são grandes rivais dos Toyota GR DKR Hilux, entre outros.

Imediatamente o piloto campeão, Nasser Al-Attiyah, disparou em suas mídias sociais: “Obrigado, FIA, por matar este Dakar já em seu começo”. O comentário gerou reações nervosas por parte da Audi, crítica do regulamento 2023 do Dakar. Na guerra vale tudo. E, aparentemente, até nos principais eventos do mundo, corrida também se ganha no grito.