A apresentação do novo carro da Ferrari é sempre um dos eventos mais esperados da Fórmula 1 e há muito a analisar no design radical do F1-75, o mais completo apresentado até então. Vamos começar pela frente do monoposto e ir direto para as inovações: a escuderia optou por uma asa dianteira de quatro elementos, o máximo possível sob os novos regulamentos.

O bico está conectado a todos os elementos da asa, mas é um design muito 'esbelto' quando comparado ao que vimos em outros lugares, não apenas em termos da ponta pontiaguda, mas também na parte inferior da superfície principal.

A ponta do bico segue o mergulho descendente da porção central do mainplane, que alimentará o fluxo de ar para a parte inferior e depois para o assoalho e sidepods. O bico também é construído de forma a permitir que os engenheiros da Ferrari façam alterações ao longo da temporada sem a necessidade de passar por outro teste de colisão.

Ferrari F1-75 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Espera-se que essa versatilidade integrada permita que a equipe seja ágil diante de quaisquer modificações que possa precisar fazer para melhorar o desempenho ou caso deseje se basear em um projeto de outro time. Um duto NACA também é empregado na ponta do bico e fornecerá refrigeração para os pilotos.

A Scuderia optou pela suspensão dianteira push-rod na frente do carro, mesmo com os rumores de que eles poderiam retornar ao pull-rod devido à sua experiência recente, quando utilizou a configuração de 2012 a 2015.

As carenagens dos braços de suspensão e direção foram posicionadas para oferecer o máximo desempenho aerodinâmico com base no design da asa dianteira, assoalho e sidepods. O duto de freio dianteiro e os defletores foram deslocados da parte lateral dos pneus na tentativa de melhorar o resfriamento dos freios e alterar sua influência no fluxo de ar.

Assim como nos outros carros de 2022 que vimos, a Ferrari usou a liberdade regulatória para apresentar uma abordagem única ao design dos sidepods. A esse respeito, o layout dos acessórios da unidade de energia - como radiadores, resfriadores de óleo e eletrônicos - alojados no componente foi orientado de maneira diferente este ano.

Há de se lembrar que alterar a composição interna dos sidepods pode afetar sua forma externa e como isso pode ser usado aerodinamicamente, especialmente quando consideramos a permissão das brânquias de resfriamento na superfície mais uma vez.

A entrada é muito fina e fica no topo de um rebaixo inclinado para trás que é incomumente reduzido pela carroceria de lado plano que então alimenta uma aba alta que permite que o fluxo de ar viaje ao redor da superfície inferior do acesso do sidepod à região da coke bottle na parte traseira.

Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

Essas soluções de design, que parecem um pouco estranhas quando comparadas à abordagem que vimos na última década ou mais, parecem menos intrusivas visualmente quando damos uma olhada na superfície superior do sidepod.

Esta fenda profunda serve claramente a um propósito aerodinâmico significativo, pois o fluxo de ar é apontado para a parte traseira do carro, com os engenheiros da Ferrari não apenas aproveitando as brânquias de resfriamento, mas também a parte lateral mais alta para enquadrar a direção do fluxo e outra saída de resfriamento à frente da suspensão traseira pull-rod para ajudar a minimizar o tamanho do que está no centro do carro.

O F1-75 será claramente projetado para extrair o máximo de desempenho possível dos novos regulamentos que regem o assoalho, as passagens abaixo dele e o difusor.

E é nas entradas que nos concentraremos primeiro, com a equipe optando pelo que você consideraria a rota convencional de estender a leading edge até o chassi, em vez de criar uma parede adicional como McLaren e Alfa Romeo optaram.

Ferrari F1-75 side detail

Photo by: Ferrari

Onde parece diferir de alguns dos outros projetos que têm a solução de altura total é que 'rouba' algum espaço da parte inferior do chassi para aumentar sua largura e melhorar a rota do fluxo de ar em sua junção na superfície superior do assoalho (setas brancas). Há um declínio visível na leading edge que se alinha com a forma do sidepod atrás.

O F1-75 também apresenta a asa em 'forma' de limpador de neve acima do main bib (seta vermelha), com o divisor vertical se estendendo quase até a borda frontal do componente. Esse formato, sem dúvidas, criará seu próprio conjunto de vórtices, com a equipe usando-os para ajustar a forma, posição e a força espalhada pela peça.

A esteira mais externa não é tão alta no carro da Ferrari como vimos em alguns de seus rivais, com sua altura alinhada com a entrada, embora também não se estenda tanto quanto as regras permitem.

Ferrari SF1000 small winglet

Photo by: Giorgio Piola

O aro triangular e a caixa de ar, juntamente às 'orelhas' que a equipe introduziu em 2020 (acima) e proporcionam um impulso aerodinâmico ao longo da proteção do motor, também permanecem. A carenagem do halo também foi modificada para incluir pequenos winglets em ambos os lados, muito parecido com o layout empregado pela Aston Martin na temporada passada (seta azul).

Os suportes da asa traseira também são interessantes, pois não são o design tradicional que lembram o pescoço de um cisne, com a seção superior acima do mainplane abreviada mais do que o habitual. A asa mostrada é uma solução de elemento duplo com as seções externas afuniladas para criar um espaço muito mais curta e reduzir o arrasto criado.

Ferrari F1-75 rear detail

Photo by: Ferrari

Uma configuração incomum para a tubulação de escapamento também foi escolhida (seta azul), pois onde vimos outros conectando as tubulações da válvula de escape ao tubo principal, a Ferrari optou por apresentá-la externamente.

A 'porta da casa de rato' na parte lateral do difusor que vimos em alguns de seus rivais também está presente (seta vermelha) e provavelmente ajuda a mitigar quaisquer instabilidades de fluxo criadas por quaisquer junções adversas nas superfícies circundantes, o que deve, por sua vez, melhorar o vórtice da borda do difusor.

A filosofia geral de design usada pela Ferrari é provavelmente melhor resumida por Fabio Montecchi, chefe de engenharia de projetos de chassis: "Sem pontos de referência disponíveis de temporadas anteriores, o que faz a diferença é a criatividade e o talento de cada designer, a excelência de nossa análise, a lucidez e a coragem de escolher a solução mais promissora, mesmo que não seja a mais convencional."

Também está claro que o F1-75 é o carro mais completo que vimos até agora, mas mesmo com a transparência da equipe durante o lançamento, deve haver aspectos que ela tentou esconder e que serão revelados ao longo dos próximos dois testes.

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