Análise: convergência tecnológica na LMP1

João Corrêa avalia e explica o que levou Audi, Toyota e Porsche a optarem pelo mesmo caminho para armazenar a energia recuperada de freadas e gases da exaustão do motor turbinado na temporada 2016 do Mundial de Endurance

Análise: convergência tecnológica na LMP1
#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
#7 Audi Sport Team Joest Audi R18: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Tréluyer
#5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima
#7 Audi Sport Team Joest Audi R18: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Tréluyer
#5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima
#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
#5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima
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#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
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#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
#5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima
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As únicas três participantes com unidades de potência híbridas da principal classe de protótipos do WEC, a LMP1, Porsche, Audi e Toyota já colocaram nas pistas de Paul Ricard seus novos modelos para a temporada de 2016 da categoria.

Da três fabricantes, a que menos alterou substancialmente seu modelo de 2015 foi a Porsche, que optou por fazer um extensivo desenvolvimento em praticamente todas as partes de sua vitoriosa concepção da última temporada. A equipe de fábrica alemã afirma que promoveu uma grande evolução na terceira geração do seu Porsche 919 Hybrid, que mantém como característica principal um leve motor de 4 cilindros turbo com injeção direta, com os dois sistemas de recuperação de energia  (equivalentes aos MGU-K e MGU-H da Fórmula 1) armazenando eletricidade gerada em baterias de íon-lítio, feitas em casa, isto é, arquitetadas pela própria Porsche.

O Toyota TS050 é um protótipo novo que nada tem a ver com seu antecessor, o TS040. Até as cores do carro campeão do WEC em 2014 foram mudadas. Em lugar do motor V8 normalmente aspirado do antigo modelo entra um motor V6 com dois turbos e injeção direta. Um gerador no eixo da frente e outro atrás garantem os mesmos 8 Megajoules que os Porsches 919 Hybrid podem gerar. A grande diferença, no entanto, é que a Toyota abandonou o uso de supercapacitores em seu híbrido, os 8MJ de energia recuperada também estão indo para baterias de íon-lítio. Ou seja, em linhas gerais, o que separa o Porsche 919 Hybrid do Toyota TS050 são dois cilindros a mais no motor do Toyota, com todo o peso e maior consumo que isso pode acarretar.

A Audi fez diversas modificações aerodinâmicas mas manteve o mesmo motor diesel turbo de 6 cilindros, deixou de usar o sistema de armazenamento de energia mecânico flywheel da Williams e também adotou baterias de íon-lítio. O R18, que abandonou a designação 'e-tron quattro', também aumentou sua geração de energia passando de 4MJ para 6MJ, não alcançando os rivais muito provavelmente porque não usa energia da exaustão de gases de seu motor diesel turbo. A Audi terá que compensar essa carência energética com aerodinâmica e eficiência de ajustes.

Portanto, tanto a Audi quanto a Toyota abandonaram formas experimentais de armazenamento temporário de energia que se justificavam em função da necessidade do menor tempo na absorção de energia recuperada das freadas. Baterias absorvem energia de uma maneira mais lenta do que liberam. Os supercapacitores empregados pela Toyota até o TS040 absorviam com grande rapidez a energia das freadas, todavia, em contrapartida, a mantinha por um tempo muito curto, algo excelente para saídas de curvas, mas que pouco ajudava na eficiência de consumo, o que em corridas de endurance faz toda a diferença, pois significam mais paradas além daquelas obrigatórias e preciosos segundos no reabastecimento. O sistema flywheel da Audi foi bom enquanto deu dois campeonatos seguidos a equipe alemã, mas em 2014 mostrou-se inferior aos supercapacitores da Toyota, se considerarmos aqui que essas tecnologias é que estão sendo o fator preponderante nas disputas travadas.

A Porsche retornou ao WEC e, consequentemente, a Le Mans em 2014 com um projeto de unidade de potência que apostava na geração contínua de eletricidade advinda de uma turbina que se utiliza dos gases de exaustão do motor turbo, gases esses que seriam expelidos em alta velocidade, de qualquer forma, para o meio ambiente. Com uma geração contínua de eletricidade pôde apostar no uso de baterias de íon-lítio. Depois de um ano de testes em pista, conseguiu otimizar o sistema que em tese é assemelhado ao da F1 com menos dois cilindros, e se tornou campeã.

Para justificar o abandono da tecnologia anterior, tanto Audi como a Toyota sugerem que o uso de baterias as deixam mais próximas de uma tecnologia de emprego comercial, pois estariam desenvolvendo algo que podem  aproveitar em suas respectivas linhas de venda de carros de passeio. Notemos aqui o curioso fato da Toyota ter optado esse ano a lidar no WEC com a mesma tecnologia que sua rival japonesa, a Honda, está sofrendo para aprender na Fórmula Um. Tirar energia de motores turbinados tem sido uma espécie de especialidade dos alemães, sejam eles da Porsche ou da Mercedes, respectivamente, nas duas categorias máximas do automobilismo esportivo.

A lógica indica que ainda em 2016 a Porsche estará a frente do WEC, pelo menos nas primeiras corridas do ano, já que a Toyota tem que acertar o carro novo e a Audi tem que tirar alguma 'manga escondida na carta', para dizer o contrário... se tiver alguma pretensão ao título.

João C. Corrêa trabalha há quase 5 anos na sede do Motosport.com Global em Miami. No Brasil trabalhou durante muitos anos como programador (Buccaneer Software-MSX).

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