ANÁLISE: Entenda por que limitação de desenvolvimento pode ser revolucionário na F1

Chefe da F1, Ross Brawn, acredita que novos limites de testes aerodinâmicos terão “um efeito suave na correção da competitividade” em 2021

ANÁLISE: Entenda por que limitação de desenvolvimento pode ser revolucionário na F1

Em 2021, as equipes de Fórmula 1 estão operando pela primeira vez com uma forma de limite de desenvolvimento criada por uma escala móvel que restringe os testes aerodinâmicos com base nos resultados do ano passado.

Isso significa que a Williams, como a equipe de pior desempenho em 2020, agora pode fazer mais trabalho de pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico no túnel de vento e em CFD do que qualquer outra escuderia.

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Da mesma forma, a campeã mundial Mercedes pode fazer menos do que as outras nove equipes.

Em sua primeira temporada de operação, a inclinação dessa escala móvel é relativamente suave, mas a partir de 2022 ela se tornará muito mais acentuada e, portanto, seu impacto potencial será maior.

O princípio de penalizar as equipes do topo do grid é novo na F1 - embora seja familiar na MotoGP, onde os fabricantes com dificuldades obtêm testes extras e atualizações de motor e assim por diante.

Ao longo dos anos, várias ideias foram lançadas pela FIA e pelas equipes de F1, como lastro de sucesso e grid reverso.

Foi geralmente aceito que a maioria era artificial demais, e o foco mudou de um impacto direto nas corridas para o coração do que torna as equipes do topo tão bem-sucedidas - suas capacidades de P&D.

Surgiu o conceito de dar àqueles que estão mais abaixo no grid uma chance de recuperar o atraso.

"Estou satisfeito com isso, porque acho que é uma correção suave", disse o chefe da F1, Ross Brawn, em entrevista ao Motorsport.com no ano passado.

“Ainda mantém a meritocracia, você ainda tem que entrar na pista e vencer a corrida.”

“Não estamos fazendo nada para prejudicar o piloto quando ele está na pista - não é um lastro de sucesso.”

“É como a NFL com o draft, onde os times menos bem-sucedidos têm a maior oportunidade inicialmente, mas eles ainda precisam entregar. Não é como se eles tivessem pontos dados a eles”, comparou.

"Acho que terá um efeito suave na correção da competitividade, sem distorcê-la."

“Aqueles que estão mais abaixo no grid receberam bem a ideia.”

"É uma exploração interessante de um sistema de handicap para a F1", disse o então chefe da Renault, Cyril Abiteboul.

“É, na minha opinião, muito mais relevante com o DNA da F1 do que o lastro ou o equilíbrio de desempenho com base na competitividade do carro.”

"Está acontecendo nas fábricas e, de qualquer forma, as fábricas não são iguais com base em seus investimentos, seu pessoal, e assim por diante.”

"Portanto, é uma distorção muito pequena da igualdade de equipes que, de qualquer maneira, não estão lá.”

"Na minha opinião, é uma primeira tentativa muito aceitável de um sistema de handicap que deve tornar o grid mais competitivo, o que novamente é ótimo para o esporte."

Como Brawn sugeriu, ainda é uma meritocracia, com o trabalho bem-sucedido de pessoas inteligentes.

"As restrições do ATR recompensarão aqueles que têm um programa de túneis eficiente", disse o chefe da equipe da Aston Martin, Otmar Szafnauer.

"Se você pode executar as coisas com eficiência e não precisa fazer experimentos duas vezes, e tudo isso importa.”

"Portanto, você obtém mais desempenho do que tentar calibrar o tempo todo. Você executa um programa de túnel eficiente e de boa qualidade e se beneficia."

Quais são os novos limites de teste aerodinâmico da Fórmula 1?

Então, como isso vai funcionar? A primeira coisa que você precisa saber é que as ATR (Restrições de Testes Aerodinâmicos) estão nos Regulamentos Esportivos da F1 há anos.

O que pode e o que não pode ser feito é abordado em detalhes e, com o tempo, quaisquer lacunas, como informações compartilhadas entre as equipes, foram abordadas e fechadas. O sistema de policiamento foi aperfeiçoado e funciona.

A temporada é dividida em seis ATPs (Períodos de Teste Aerodinâmico) de nove, oito, oito, dez (incluindo o desligamento do verão em agosto), oito e nove semanas.

Cada período ATP incorpora um limite de quanto trabalho aéreo pode ser conduzido, e as equipes devem relatar à FIA exatamente o que fizeram no final de cada período. Assim, os limites são monitorados "ao vivo" durante a temporada, e não no final dela.

O teste do túnel de vento está sujeito a três parâmetros principais. Em 2020, o limite para cada período de ATP era de 320 execuções, 80 horas de "vento no tempo" e 400 horas de "ocupação", um número que inclui o tempo de inatividade entre as execuções reais em cada mudança de túnel.

Para dar um contexto, 400 horas de ocupação representam 50 turnos de oito horas em um período típico de oito semanas, ou 56 dias.

O uso de CFDs está sujeito a um conjunto separado e extremamente complexo de restrições que exigem que as equipes enviem detalhes completos dos sistemas e da capacidade de computação à sua disposição.

Tudo isso é comprovado e compreendido por todos. A única diferença para 2021 é que os limites são diferentes para cada equipe, com base na ordem do Campeonato Mundial de 2020 e usando os números ATR estabelecidos para 2020 como ponto de partida para a equipe que ficou na quinta colocação.

Limites de teste de ATR de 2021 (1 de janeiro - 30 de junho)

Mercedes 90%
Red Bull 92.5%
McLaren 95%
Aston Martin 97.5%
Alpine 100%
Ferrari  102.5%
AlphaTauri 105%
Alfa Romeo 107.5%
Haas

110%

Williams

112.5%

Um detalhe importante é que há um reajuste no dia 30 de junho, o que equivale ao final do terceiro dos seis períodos ATP.

Nesse estágio, a tabela acima será alterada para refletir a ordem do Campeonato Mundial de 2021. Com base no calendário atual que será depois da oitava etapa, no GP da França.

Qual o impacto os novos limites de testes aerodinâmicos da Fórmula 1 terão?

Será que o delta de 2,5% entre a campeã Mercedes de 2020 e a segunda colocada Red Bull criará uma vantagem significativa para a segunda?

Ao longo dos três ATPs até a reconfiguração de 30 de junho, soma-se uma diferença de seis horas "wind on", ou 24 corridas em túnel, na primeira metade da temporada.

Esse é um ganho útil para a Red Bull, mas não necessariamente fará uma diferença tangível. É o mesmo para as outras lacunas de 2,5% entre as equipes adjacentes na tabela do campeonato de 2020.

Torna-se mais interessante quando você olha para as lacunas de dois, três ou mais lugares entre as equipes. E o aspecto mais intrigante disso diz respeito à Ferrari, um modesto sexto lugar na classificação do ano passado.

Abaixo está como o limite de testes aerodinâmicos da Ferrari se compara com as cinco primeiras equipes no primeiro semestre de 2021.

Limite do túnel de vento para as seis melhores equipes (1 de janeiro - 30 de junho)

Equipe Número de corridas permitidas

Horas de "vento forte"

Mercedes 864 216
Red Bull 888 222
McLaren 912 228
Aston Martin 936 234
Alpine 960 240
Ferrari  984 246

Esse delta entre Ferrari e Mercedes de 120 corridas e 30 horas para o período de seis meses antes da reconfiguração de 30 de junho não é insignificante e, se usado de forma eficaz, pode ter um valor imenso.

Após essa reinicialização, supondo que a Ferrari seja superior à sexta posição no campeonato, a equipe de Maranello terá menos vantagem sobre seus principais rivais nos seis meses restantes de 2021.

Por que os novos testes aerodinâmicos da F1 são um desafio tão grande?

O principal desafio é que em 2021 o trabalho do túnel de vento e CFD devem ser compartilhados entre o desenvolvimento do carro atual e a preparação para as enormes mudanças nas regras para 2022 e um pacote de papel em branco muito diferente.

Cada equipe terá que decidir como alocar seus escassos recursos de túnel de vento e CFD entre os dois projetos e, portanto, cada corrida ou hora no túnel é correspondentemente ainda mais preciosa este ano do que em 2020.

As equipes que enfrentam as restrições mais rígidas enfrentam um desafio particularmente difícil, pois precisam realmente se concentrar.

"Tivemos a sorte de ser bons no ano passado", observou o diretor técnico da Mercedes, James Allison, na semana passada.

"E, infelizmente, pagamos o preço por isso um pouco mais em 2021 e depois, porque usaremos menos desse ativo fundamental, o túnel de vento e o CFD.

“Para nós, o desafio tem sido: como reagir a esse novo regulamento da maneira mais positiva? Como podemos ter certeza de que não seremos enganados por ele?”

"E aí está o desafio, se não temos permissão para usar tanto nosso túnel de vento e quanto nosso CFD como era antes, como poderíamos nos adaptar para que possamos obter mais e mais de cada oportunidade nesse túnel de vento.”

"Só temos uma corrida no túnel de vento, vamos torná-la a mais valiosa possível para nós.”

"Se só nos for permitido fazer uma pequena quantidade de cálculos de CFD, vamos fazer com que a metodologia e a abordagem desses cálculos de CFD sejam tão valiosas quanto possível.”

"Então, tentamos adaptar nossa abordagem a isso, para talvez até mesmo compensar completamente o efeito dessa redução na quantidade de permissão para usar essas ferramentas fundamentais."

Quando as equipes de F1 mudarão os recursos para seus carros 2022?

Todas as equipes trabalharam exclusivamente em seus pacotes de 2021 no final do ano passado, já que estavam proibidas de iniciar os testes aerodinâmicos de 2022 até 1º de janeiro.

Obviamente, elas não poderiam fazer uma mudança completa naquela data, por mais tentador que fosse. Elas ainda têm muito trabalho a fazer para otimizar os carros de 2021, tanto antes da temporada quanto conforme ela avança.

No entanto, em algum momento deste ano, todas as equipes irão gradualmente diminuir o desenvolvimento atual até que seu foco aerodinâmico esteja inteiramente nas novas regras.

O momento dessa mudança é sempre um grande ponto de discussão, especialmente durante qualquer temporada que anteceda grandes mudanças de regras. Será ainda mais relevante este ano, por vários motivos.

Não se esqueça que, embora as equipes estejam usando seus carros de 2020 como ponto de partida para 2021, o desenvolvimento aeronáutico permaneceu gratuito. Graças ao congelamento de peças mecânicas, é por definição a área chave onde uma vantagem competitiva pode ser encontrada este ano, junto com a unidade de energia.

Além disso, há um pacote de quatro modificações de regras aerodinâmicas, destinados a reduzir a força descendente e aliviar a carga dos pneus da Pirelli. Juntos, eles representam uma mudança significativa no fluxo de ar ao redor do carro, as lições serão aprendidas e os ganhos serão encontrados nesta temporada.

A batalha pelo campeonato mundial é sempre um fator chave na decisão de mudar para o carro do ano seguinte.

Tradicionalmente, as equipes que lutam pelo título, ou em uma disputa acirrada por posições lucrativas mais abaixo, têm medo de parar o desenvolvimento de seu carro atual muito cedo, potencialmente perdendo para os rivais que continuaram avançando.

Como é bem entendido, cada posição representa não apenas prestígio, mas também uma quantidade significativa de dinheiro do fundo de prêmios da F1.

A escala móvel do ATR acrescentou uma nova dimensão à equação da posição do campeonato, especialmente porque terá um impacto ainda maior a partir de 2022.

Os números descritos anteriormente se aplicam apenas a 2021, porque a partir do próximo ano uma escala móvel mais acentuada será introduzida como segue.

2022-25 Limites de teste de ATR com base no campeonato do ano anterior 

1º lugar 70%
2º lugar 75%
3º lugar 80%
4º lugar  85%
5º lugar 90%
6º lugar 95%
7º lugar  100%
8º lugar  105%
9º lugar  110%
10º lugar  115%

Como mostra a tabela, os deltas entre as equipes serão maiores e, portanto, a penalidade de sucesso correspondentemente mais significativa. Por exemplo, a diferença entre o primeiro e o sexto lugar dobra de 120 para 240 corridas nos primeiros seis meses do ano.

Isso significa que uma equipe que começa voando sob as novas regras em 2022 e ganha o título terá muito mais dificuldade do que o normal para manter esse impulso em 2023, se os outros fizerem bom uso de seus recursos extras.

As equipes mais talentosas, com os programas CFD mais eficazes e os melhores túneis calibrados, sempre terão uma vantagem. Em outras palavras, a qualidade sobre a quantidade desempenha um papel.

No entanto, o delta em quantidade entre as equipes se tornará tão significativo que certamente terá algum impacto, e poderemos testemunhar uma oscilação de forma entre as temporadas - que é exatamente o que a F1 e a FIA desejam.

Sem dúvida, um debate sobre os erros e acertos do sistema aumentará à medida que seu impacto se tornar mais aparente nas próximas temporadas.

"Foi realmente divertido", disse Brawn. "Um dos funcionários da Mercedes estava reclamando comigo sobre isso, e eu disse: 'Você está assumindo que sempre vai ganhar. Pense por um momento, você é o segundo ou terceiro, não gostaria de um pouco de ajuda? '

"E de repente ele percebeu que se eles não ganhassem, isso seria muito útil ..." concluiu.

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Categoria Fórmula 1
Autor Adam Cooper