F1: Por que nem mesmo ajustes 'extremos' ajudaram a Ferrari

Há algumas semanas, Charles Leclerc apontou Singapura como um dos poucos GPs restantes em que ele esperava que a Ferrari pudesse se redimir e dar um sorriso em uma temporada de pouca satisfação na Fórmula 1. Mas, com o passar do tempo, o quadro mudou e, já na véspera do fim de semana, o monegasco havia baixado o nível das expectativas.

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Em parte, era lógico que, depois das decepções acumuladas em outros lugares, ninguém na Ferrari quisesse criar expectativas altas. Ao mesmo tempo, no entanto, havia a consciência de que a pista de Marina Bay poderia expor as limitações do carro.

As curvas de baixa velocidade, especialmente as longas que exigem uma dianteira incisiva, muitas vezes colocaram o SF-25 em crise, gerando uma 'saída de frente crônica' que os pilotos nunca conseguiram lidar. A esperança para Singapura era que a natureza "homogênea" das curvas oferecesse uma linha clara de configuração, reduzindo os compromissos enfrentados em outros lugares e atenuando as limitações do carro.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

No entanto, até mesmo essa esperança foi logo frustrada. As sessões de sexta-feira acabaram sendo utilizadas como uma espécie de laboratório itinerante, com testes cruzados e variações constantes. O próprio Leclerc admitiu que a Ferrari foi forçada a fazer alterações no carro, principalmente na distância do solo.

É um fato bem conhecido que o SF-25 busca o desempenho ultrapassando os limites da distância do solo, mas, em Singapura, todas as equipes são forçadas a elevar o carro, pois a natureza urbana da pista e as constantes depressões exigem uma margem de segurança maior. No entanto, o experimento tinha sua própria lógica, não apenas para explorar o limite, mas também porque algumas seções, após o recapeamento, ofereciam um asfalto mais suave.

É claro que o aumento da distância do solo teve efeito, mas as dificuldades encontradas em Singapura vão além dessa única questão. Na verdade, a sexta-feira foi um dia de testes contínuos, entre experimentos mecânicos e aerodinâmicos, sempre com o objetivo de encontrar um equilíbrio capaz de atenuar as saídas de dianteira e facilitar o SF-25.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

A decisão de adotar uma asa ligeiramente mais descarregada também foi nessa direção. Em termos de velocidade pura, na verdade, a diferença entre as duas soluções não foi tão acentuada, até porque as retas de Singapura são bem curtas e não têm um efeito decisivo nos tempos de volta. O problema básico é que você ainda precisa encontrar um meio-termo, um equilíbrio entre os dois eixos.

Ter uma extremidade dianteira precisa é fundamental para ter confiança em uma pista urbana e fazer o carro virar, mas, ao mesmo tempo, é fundamental proteger a extremidade traseira. Em uma pista com tantas zonas de tração, a degradação térmica do pneu pesa muito mais do que o desgaste do próprio pneu. Esse foi um dos motivos que levaram Leclerc a tentar alguns experimentos, descritos por ele como "estúpidos", no final do terceiro trimestre.

Como as saídas de frente dificultavam a trajetória das curvas, Leclerc tentou uma abordagem diferente no final, carregando a dianteira o máximo possível, mesmo ao custo de ter que administrar uma traseira ainda mais nervosa do que já estava: "Eu saía muito de dianteira, mas por algum motivo o carro ainda estava instável e imprevisível. Não é um ponto forte meu pilotar desse jeito".

A decisão de optar por uma configuração com mais carga na parte traseira na última tentativa do Q3 dependeu principalmente de uma preferência de pilotagem, porque é mais fácil para Leclerc lidar com esse tipo de comportamento do que o contrário. O problema é que, como o monegasco explicou, a decisão teve um impacto significativo: o SF-25 continua sendo um carro que deixa pouca margem para manobra.

Charles Leclerc, Ferrari SF-25

Foto de: Shameem Fahath / Motorsport Network

Há ainda o problema dos pneus. O SF-25 frequentemente tem dificuldades para tirar proveito dos compostos mais macios em comparação com seus rivais e, como foi dito na véspera da corrida, entre as principais equipes, os pilotos da Ferrari são os que menos melhoram entre a segunda e a terceira corrida, quando o último décimo é necessário. O mesmo roteiro se repetiu em Singapura, a ponto de os tempos entre o Q1 e o Q3 serem semelhantes.

Logo na Curva 1, a Scuderia mostrou dificuldade em rodar com os pneus. Um problema que também pesou no setor intermediário, onde os pilotos tiveram dificuldades para girar o carro e encontrar tração na saída. O tempo perdido nos boxes certamente não ajudou, pois recuperar a temperatura dos pneus dianteiros se torna complicado, mas é uma fragilidade crônica.

Além das dificuldades já conhecidas, houve também os problemas de freio, uma constante da temporada que ficou ainda mais evidente em Singapura, logo nos treinos livres. Os dois pilotos da Ferrari tiveram que lidar com o sistema em diferentes fases da corrida e Leclerc, a partir da oitava volta, sofreu um desequilíbrio de temperatura entre os freios traseiros direito e esquerdo, anomalia que se estendeu ao eixo dianteiro com o passar das voltas.

Um problema que, na verdade, já vinha ocorrendo com a Ferrrari há algum tempo, mas que, em Singapura, surgiu de forma ainda mais extrema, devido à sequência de frenagens e às poucas retas úteis para o resfriamento. O fato de ter se manifestado nos dois carros é uma confirmação de que há algo na maneira como eles são usados e nas escolhas de projeto necessárias para tentar fazer o carro funcionar, mas, em Marina Bay, essas fragilidades ficaram ainda mais evidentes.